Honda y Nissan compartirán el software en sus coches a partir de 2029.

      Dieciocho meses después de que su fusión se desmoronara por quién controlaría a quién, Honda y Nissan han acordado compartir el software dentro de sus coches.

      Los dos firmaron un acuerdo de desarrollo conjunto el lunes que abarca unidades de control electrónico, un sistema operativo en el vehículo, middleware y software de control del vehículo, con los primeros coches llegando a partir del ejercicio fiscal 2029.

      El acuerdo es más limitado que una fusión y, en términos de ingeniería, más íntimo. Estandarizar las ECU centrales significa acordar sobre las computadoras que controlan los frenos, la dirección, la batería y la cabina, y sobre las interfaces entre ellas.

      Ambas compañías enmarcaron la decisión como una cuestión de ritmo y costo. Los ciclos de desarrollo más rápidos y una inversión más eficiente fueron las razones declaradas, después de lo que describieron como estudios extensos sobre dónde podría funcionar la colaboración en el ámbito del software.

      Ninguna de las dos reveló cuánto costará o ahorrará. No se nombró a ningún proveedor, ningún ejecutivo fue citado por su nombre, y no se identificaron las ECU específicas que se estandarizarán.

      El ejercicio fiscal 2029 es la parte que vale la pena considerar. Eso es aproximadamente tres años a partir de ahora para un trabajo de arquitectura que debe estar cerrado mucho antes de que el primer vehículo llegue a un showroom, lo que te dice cuán anticipada se toma este tipo de decisión y cuán poco margen hay para cambiarla después.

      Las piezas que se están estandarizando son las que los clientes nunca ven y nunca perdonan. Un sistema operativo que titubea, una actualización por aire que falla, una unidad de control que no está de acuerdo con otra: estos son los fallos que definen si un coche se siente moderno.

      El problema que están abordando es real y no específico de Japón. Un coche moderno funciona con decenas de millones de líneas de código en docenas de controladores, y cada fabricante está descubriendo que escribir todo eso solo es costoso de una manera que los motores nunca lo fueron.

      La escala es la única respuesta disponible. Arm ha estado argumentando que la industria necesita fundamentos comunes en lugar de docenas de pilas personalizadas, que es precisamente lo que significa que dos fabricantes de automóviles compartan un sistema operativo.

      La presión competitiva proviene de una dirección específica. BYD ha construido su propio chip de conducción de 4nm y está equipando LiDAR a un coche de $10,000, que es un nivel de integración vertical que ninguna de las empresas japonesas puede igualar sola.

      Las marcas chinas han estado ganando cuota en Europa a un ritmo récord, y la experiencia de software dentro del vehículo es una gran parte de por qué. Los compradores que comparen un EV chino con uno japonés en 2029 estarán comparando sistemas operativos tanto como trenes motrices.

      Lo que hace que este acuerdo sea notable es la historia detrás de él. Las conversaciones de fusión colapsaron en febrero de 2025 después de que Honda propusiera hacer de Nissan una subsidiaria de propiedad total, un arreglo que Nissan no aceptaría, y los dos se alejaron.

      Compartir un sistema operativo sin compartir la propiedad es algo considerablemente más difícil de mantener. Cada desacuerdo futuro sobre una característica, un calendario de lanzamiento o un parche de seguridad ahora tiene que resolverse entre dos juntas independientes con diferentes ciclos de productos y diferentes problemas.

      Hay un precedente que ambos conocerán bien. Las plataformas compartidas han funcionado en esta industria durante décadas, pero involucraban metal y herramientas con especificaciones fijas, mientras que el software tiene que seguir decidiéndose mucho después de que el vehículo se envía.

      Nissan tiene los problemas más urgentes de los dos, habiendo pasado el período desde el colapso de la fusión reestructurándose. Honda es el socio más grande y estable, que es el desequilibrio que hundió la fusión y no ha desaparecido.

      La pareja ha dicho que seguirá explorando la colaboración en otros lugares, nombrando la neutralidad de carbono y la eliminación de muertes por tráfico como áreas de interés compartido. Esas son aspiraciones más que acuerdos, y la distinción está haciendo trabajo en el anuncio.

      Lo que existe hoy es un documento firmado, un alcance técnico definido y una fecha en 2029. Si se mantiene unido hasta entonces es una cuestión sobre dos organizaciones más que sobre software.