Honda e Nissan condivideranno il software nelle loro auto a partire dal 2029.

      Diciotto mesi dopo che la loro fusione è fallita per chi avrebbe controllato chi, Honda e Nissan hanno concordato di condividere il software all'interno delle loro auto. I due hanno firmato un accordo di sviluppo congiunto lunedì che copre le unità di controllo elettronico, un sistema operativo per veicoli, middleware e software di controllo del veicolo, con le prime auto in arrivo dal 2029 fiscale. L'accordo è più ristretto di una fusione e, in termini ingegneristici, più intimo. Standardizzare le ECU principali significa concordare sui computer che gestiscono i freni, lo sterzo, la batteria e l'abitacolo, e sulle interfacce tra di essi. Entrambe le aziende hanno inquadrato la decisione come una questione di ritmo e costi. Cicli di sviluppo più rapidi e investimenti più efficienti erano le ragioni dichiarate, dopo quello che hanno descritto come studi approfonditi su dove la collaborazione nel dominio del software potrebbe funzionare. Nessuno ha rivelato quanto costerà o quanto si risparmierà. Nessun fornitore è stato nominato, nessun dirigente è stato citato per nome e le specifiche ECU da standardizzare non sono state identificate. Il 2029 fiscale è la parte su cui vale la pena soffermarsi. Sono circa tre anni da ora per un lavoro di architettura che deve essere bloccato molto prima che il primo veicolo raggiunga un showroom, il che ti dice quanto in anticipo venga presa questo tipo di decisione e quanto poco margine ci sia per cambiarla successivamente. I pezzi che vengono standardizzati sono quelli che i clienti non vedono mai e non perdonano mai. Un sistema operativo che balbetta, un aggiornamento over-the-air che fallisce, un'unità di controllo che non è d'accordo con un'altra: questi sono i difetti che definiscono se un'auto si sente moderna. Il problema che stanno affrontando è reale e non specifico del Giappone. Un'auto moderna funziona su decine di milioni di righe di codice attraverso dozzine di controllori, e ogni produttore sta scoprendo che scrivere tutto da solo è costoso in un modo che i motori non lo sono mai stati. La scala è l'unica risposta disponibile. Arm ha sostenuto che l'industria ha bisogno di fondamenti comuni piuttosto che di dozzine di stack su misura, che è esattamente ciò che significa per due costruttori di auto condividere un sistema operativo. La pressione competitiva proviene da una direzione specifica. BYD ha costruito il proprio chip di guida a 4nm e sta adattando il LiDAR a un'auto da $10.000, che è un livello di integrazione verticale che nessuna delle due aziende giapponesi può eguagliare da sola. I marchi cinesi hanno guadagnato quote in Europa a un tasso record, e l'esperienza software all'interno del veicolo è una grande parte del perché. Gli acquirenti che confrontano un'auto elettrica cinese con una giapponese nel 2029 confronteranno i sistemi operativi tanto quanto i gruppi propulsori. Ciò che rende questo accordo notevole è la storia che lo accompagna. I colloqui di fusione sono crollati nel febbraio 2025 dopo che Honda ha proposto di rendere Nissan una controllata al 100%, un accordo che Nissan non avrebbe accettato, e i due si sono allontanati. Condividere un sistema operativo senza condividere la proprietà è una cosa considerevolmente più difficile da sostenere. Ogni futura disaccordo su una funzionalità, un programma di rilascio o una patch di sicurezza deve ora essere risolto tra due consigli indipendenti con cicli di prodotto diversi e problemi diversi. C'è un precedente che entrambi conosceranno bene. Le piattaforme condivise hanno funzionato in questo settore per decenni, ma coinvolgevano metallo e attrezzature con specifiche fisse, mentre il software deve continuare a essere deciso molto dopo che il veicolo è stato spedito. Nissan ha i problemi più urgenti dei due, avendo trascorso il periodo successivo al crollo della fusione a ristrutturarsi. Honda è il partner più grande e stabile, che è l'imbalance che ha affondato la fusione e non è andato da nessuna parte. I due hanno dichiarato che continueranno a esplorare la collaborazione altrove, nominando la neutralità carbonica e l'eliminazione delle vittime del traffico come aree di interesse condiviso. Questi sono aspirazioni piuttosto che accordi, e la distinzione sta facendo il suo lavoro nell'annuncio. Ciò che esiste oggi è un documento firmato, un ambito tecnico definito e una data nel 2029. Se reggerà fino ad allora è una questione riguardante due organizzazioni piuttosto che riguardante il software.