La mancante auto elettrica da $20.000: Perché le piccole auto elettriche accessibili non funzionano sulle strade nordamericane

      Negli ultimi 24 ore, il mercato cinese ha visto il debutto di tre auto con un prezzo ben al di sotto della fascia dei $20.000, con i marchi Volkswagen, Hyundai e MG. Tutte erano berline. Le hatchback, d'altra parte, costano ancora meno. Saltiamo ora i continenti, va bene? Passeggiando nei centri storici di Parigi, Milano o Amsterdam, ti renderai rapidamente conto di essere in un "safari di minicar". Le strade strette e secolari sono popolate da un ecosistema diversificato di micro-veicoli elettrici.

      Dalla Citroën Ami da $6.600 alla retro Microlino, queste piccole capsule alimentate a batteria sfrecciano nel traffico e si infilano facilmente in spazi di parcheggio parallelo stretti che si rivelerebbero impossibili per una berlina standard, per non parlare di un SUV di dimensioni normali. Ricordiamo anche il G-Wiz, prodotto in India e venduto lì e nel mercato del Regno Unito. Le recensioni di mercato lo definivano una "trappola mortale", ma era una piccola elettrica popolare che ha avuto successo a livello globale, anche se non è arrivata in Nord America.

      Poi, attraversiamo la Cina, il più grande mercato automobilistico del mondo, dove i veicoli elettrici economici non sono una curiosità urbana di nicchia, ma dominano le classifiche di vendita mainstream. I dati di mercato dell'Agenzia Internazionale per l'Energia (IEA) mostrano che il 70% delle auto elettriche a batteria vendute in Cina sono già più economiche della media delle auto a combustione interna convenzionali. Modelli entry-level a prezzi accessibili, come il Geely Geome Xingyuan (a partire da circa $9.700 USD) e il compatto BYD Seagull (a partire da circa $10.000 USD), si piazzano regolarmente in cima alle classifiche di vendita mensili, superando opzioni di lusso costose.

      Geely ha venduto quasi mezzo milione di unità di questa auto sotto i $10K in Cina lo scorso anno. Geely

      Infatti, la fascia di prezzo da $10.000 a $20.000 rappresenta quasi la metà dell'intero volume di veicoli elettrici in Cina. Negli ultimi anni, marchi come Dongfeng, BYD e Wuling hanno dimostrato che le piccole auto sono il futuro dell'adozione di veicoli elettrici di massa. E così, queste auto stanno lentamente facendo breccia anche nei mercati europei. Gli Stati Uniti, d'altra parte, rimangono un'eccezione.

      Entrando in un concessionario in Nord America, queste economiche auto da pendolare sotto i $20.000 non si trovano da nessuna parte. I punti di ingresso elettrici nuovi più economici negli Stati Uniti e in Canada si aggirano intorno ai $30.000, mentre il prezzo medio di transazione per un nuovo veicolo elettrico rimane ben al di sopra dei $30.000. La piccola EV più economica in vendita nel mercato nordamericano oggi è la Chevrolet Bolt con un prezzo di partenza di circa $29.900. Naturalmente, si potrebbe sostenere che il pickup Slate è il più economico da preordinare in questo momento a $25.000 o $24.950 per essere precisi, ma le consegne sono programmate per iniziare più tardi quest'anno in Nord America.

      Quindi, torniamo alla Bolt. Per fare un confronto, il Mini Dolphin di BYD parte da poco più di $10.000, è dotato di un sensore LiDAR e raggiunge 250 miglia con una singola carica. Perché i conducenti nordamericani non possono acquistare una semplice e economica auto elettrica da città? La risposta risiede in una combinazione di rigida classificazione normativa, una cultura storica basata su carburante economico e una crescente corsa agli armamenti per la sicurezza fisica sulle autostrade americane.

      La barriera della burocrazia normativa

      Il mini Dolphin di BYD è una delle auto più vendute in America Latina, e i suoi "fratelli" stanno arrivando anche in Canada. BYD

      Una delle ragioni principali per cui le piccole EV straniere non possono attraversare l'oceano è la netta differenza nel modo in cui i regolatori dei veicoli classificano i trasporti più leggeri e piccoli. In Europa, le autorità pubbliche hanno riconosciuto decenni fa che i pendolari urbani leggeri richiedevano un quadro normativo distinto. Le regole dell'Unione Europea hanno creato due categorie specifiche per i "quadricicli". Questi veicoli hanno una velocità massima (tipicamente di 28 mph o 56 mph), sono limitati nel peso e soggetti a standard di sicurezza più semplici rispetto alle auto passeggeri di dimensioni normali. Poiché i quadricicli evitano i costi di sviluppo multimilionari per la conformità ai crash test completi, i produttori possono venderli a prezzi entry-level. In molte città europee, questa categoria apre la mobilità pulita ai residenti urbani, ai servizi di consegna e agli operatori a partire dai 14 anni.

      Al contrario, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) degli Stati Uniti mantiene un rigido regolamento. Come sottolinea l'analista dei trasporti David Zipper in Bloomberg CityLab, la NHTSA costringe i veicoli a quattro ruote in un binario rigido: un veicolo deve rispettare gli esaustivi Standard Federali di Sicurezza dei Veicoli a Motore (FMVSS) richiesti per le automobili autostradali di dimensioni normali, oppure è limitato a una velocità massima di 25 mph come Veicolo a Bassa Velocità (LSV).

      La NHTSA ha precedentemente respinto petizioni per stabilire una classe di "veicolo a velocità media" (che avrebbe coperto i veicoli che viaggiano fino a 35 mph), bloccando di fatto i quadricicli europei e le piccole auto da città asiatiche dall'operare legalmente sulle normali strade statunitensi. Per riprogettare un micro-car o una hatchback sotto i $10.000 per soddisfare gli standard di crash nordamericani, i produttori dovrebbero aggiungere pesanti acciai strutturali, complessi sistemi di paraurti e sofisticati sistemi di airbag. Questa revisione ingegneristica distrugge istantaneamente l'appeal a basso costo, portando il prezzo al dettaglio più vicino ai $25.000 o $30.000.

      Gas economico e cinque decenni di "gonfiore dell'auto"

      Anche se gli ostacoli normativi venissero rimossi, le micro-auto affrontano una battaglia in salita contro l'ambiente fisico delle strade nordamericane. Come nota Steve Greenfield di Automotive Ventures, una storia di basse tasse sui carburanti ha plasmato esplicitamente le infrastrutture americane. Storicamente, la benzina è stata tassata molto meno negli Stati Uniti rispetto a quasi qualsiasi altra nazione sviluppata. Il carburante economico ha permesso a generazioni di conducenti di acquistare veicoli progressivamente più grandi, pesanti e meno efficienti in termini di consumo di carburante.

      Il cambiamento risultante nella distribuzione del mercato negli ultimi 50 anni è netto. Nel 1975, berline e station wagon costituivano l'80% di tutte le vendite di veicoli nuovi negli Stati Uniti, mentre camion e SUV erano praticamente inesistenti nei vialetti dei consumatori. Ora, oggi, berline e wagon sono crollate al 25% delle vendite di nuove auto, mentre camion e SUV rappresentano il 45% o più del mercato.

      Poiché i costi del carburante erano bassi, i pianificatori urbani e gli ingegneri civili hanno costruito ampie strade a più corsie, incroci espansivi a più corsie e parcheggi suburbani sovradimensionati. In un ambiente progettato attorno a corsie larghe e alte velocità di traffico, un pod cittadino a 28 mph non è solo lento. Fa fatica a funzionare nella vita suburbana quotidiana.

      La corsa agli armamenti per la sicurezza stradale

      La prevalenza di enormi camion leggeri e veicoli passeggeri pesanti ha creato una corsa agli armamenti fisica che scoraggia gli acquirenti dalla scelta di piccole auto. Quando le strade suburbane sono dominate da pickup a benzina da 6.000 libbre e SUV elettrici da 9.000 libbre, sedersi in una micro-auto da 1.000 libbre sembra intimidatorio.

      Ford F-150 Unsplash

      Quella paura è radicata nella realtà statistica. I dati citati da The Economist indicano che un conducente ha sette volte più probabilità di morire in una collisione quando