El EV de $20,000 que falta: Por qué los coches eléctricos pequeños y asequibles no funcionan en las carreteras de América del Norte

      En las últimas 24 horas, el mercado chino vio el debut de tres coches con precios muy por debajo de la franja de $20,000, siendo estas marcas Volkswagen, Hyundai y MG. Todos eran sedanes. Los hatchbacks, por otro lado, costaban incluso menos. ¿Pasemos ahora a otros continentes, de acuerdo? Pasea por los centros históricos de París, Milán o Ámsterdam, y rápidamente te darás cuenta de que estás en un “safari de minicars”. Las estrechas calles centenarias están pobladas por un diverso ecosistema de microvehículos eléctricos.

      Desde el Citroën Ami de $6,600 hasta el retro Microlino, estas pequeñas cápsulas eléctricas se deslizan por el tráfico y se acomodan fácilmente en estrechos espacios de estacionamiento en paralelo que resultarían imposibles para un sedán estándar, y mucho menos para un SUV de tamaño completo. También recordamos el G-Wiz, que se fabricó en India y se vendió allí y en el mercado del Reino Unido. Las reseñas del mercado lo llamaron una “trampa mortal”, pero fue un pequeño eléctrico popular que logró hacerse un hueco a nivel global, aunque no llegó a América del Norte.

      Luego, cruza a China, el mercado automovilístico más grande del mundo, donde los vehículos eléctricos baratos no son una curiosidad urbana de nicho, sino que dominan las listas de ventas convencionales. Los datos del mercado de la Agencia Internacional de Energía (AIE) muestran que el 70% de los coches eléctricos de batería vendidos en China ya son más baratos que el promedio de los coches de combustión interna convencionales. Modelos de entrada asequibles, como el Geely Geome Xingyuan (que comienza alrededor de $9,700 USD) y el compacto BYD Seagull (que comienza alrededor de $10,000 USD), encabezan rutinariamente las listas de ventas mensuales, superando a las opciones de lujo costosas.

      Geely vendió casi medio millón de unidades de este coche de menos de $10K en China el año pasado. Geely

      De hecho, la franja de precios de $10,000 a $20,000 representa casi la mitad de todo el volumen de vehículos eléctricos de China. En los últimos años, marcas como Dongfeng, BYD y Wuling han demostrado que los coches pequeños son el futuro de la adopción masiva de vehículos eléctricos. Y, como tal, estos coches ahora están abriéndose camino lentamente en los mercados europeos también. Estados Unidos, por otro lado, sigue siendo una excepción.

      Pisa un lote de concesionarios en América del Norte, y estos económicos vehículos de menos de $20,000 no se encuentran por ninguna parte. Los puntos de entrada eléctricos nuevos más baratos en los Estados Unidos y Canadá rondan los $30,000, mientras que el precio promedio de transacción de un nuevo EV se mantiene muy por encima de los $30,000. El EV pequeño más barato a la venta en el mercado norteamericano hoy es el Chevrolet Bolt con un MSRP inicial de ~$29,900. Por supuesto, se podría argumentar que la camioneta Slate es la más barata para preordenar en este momento a $25,000 o $24,950 para ser exactos, pero las entregas están programadas para comenzar más adelante este año en América del Norte.

      Así que, volvemos al Bolt. Para comparar, el Mini Dolphin de BYD comienza en poco más de $10,000, incluye un sensor LiDAR y alcanza 250 millas con una sola carga. ¿Por qué los conductores norteamericanos no pueden comprar un simple y económico coche eléctrico de ciudad? La respuesta radica en una combinación de clasificación regulatoria rígida, una cultura histórica basada en combustible barato y una creciente carrera armamentista de seguridad física en las carreteras americanas.

      La barrera del papeleo regulatorio

      El mini Dolphin de BYD es uno de los coches más vendidos en América Latina, y sus hermanos también están llegando a Canadá. BYD

      Una razón principal por la que los EV pequeños del extranjero no pueden cruzar el océano es la marcada diferencia en cómo los reguladores de vehículos clasifican el transporte más ligero y pequeño. En Europa, las autoridades públicas reconocieron hace décadas que los vehículos urbanos ligeros requerían un marco regulatorio distinto. Las normas de la Unión Europea crearon dos categorías específicas para “cuatriciclos”. Estos vehículos tienen un límite de velocidad (típicamente a 28 mph o 56 mph), están limitados en peso y están sujetos a estándares de seguridad más simples que los coches de pasajeros de tamaño completo. Debido a que los cuatriciclos evitan los costos de desarrollo de millones de dólares para cumplir con las pruebas de choque completas, los fabricantes pueden venderlos a precios de entrada. En muchas ciudades europeas, esta categoría abre la movilidad limpia a los habitantes de la ciudad, servicios de entrega y operadores tan jóvenes como de 14 años.

      En contraste, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. (NHTSA) mantiene un rígido libro de reglas. Como señala el analista de transporte David Zipper en Bloomberg CityLab, la NHTSA obliga a los vehículos de cuatro ruedas a entrar en un binario inquebrantable: un vehículo debe cumplir con los exhaustivos Estándares Federales de Seguridad de Vehículos de Motor (FMVSS) exigidos para automóviles de carretera de tamaño completo, o está limitado a una velocidad máxima de 25 mph como Vehículo de Baja Velocidad (LSV).

      La NHTSA rechazó anteriormente peticiones para establecer una clase de “vehículo de velocidad media” (que habría cubierto vehículos que viajan hasta 35 mph), bloqueando efectivamente a los cuatriciclos europeos y a los coches de ciudad asiáticos baratos de operar legalmente en las calles normales de EE. UU. Para reconfigurar un microcoche del extranjero o un hatchback de menos de $10,000 para cumplir con los estándares de choque de América del Norte, los fabricantes tendrían que agregar acero estructural pesado, ensamblajes de parachoques avanzados y sistemas complejos de bolsas de aire. Esa revisión de ingeniería destruye instantáneamente el atractivo de bajo costo, acercando la etiqueta de precio minorista a $25,000 o $30,000.

      Gas barato y cinco décadas de “inflación automovilística”

      Incluso si se eliminaran los obstáculos regulatorios, los microcoches enfrentan una batalla cuesta arriba contra el entorno físico de las carreteras norteamericanas. Como señala Steve Greenfield de Automotive Ventures, una historia de bajos impuestos sobre el combustible moldeó explícitamente la infraestructura americana. Históricamente, la gasolina ha sido gravada mucho menos en EE. UU. que en casi cualquier otra nación desarrollada. El combustible barato permitió a generaciones de conductores comprar vehículos progresivamente más grandes, pesados y menos eficientes en combustible.

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      El cambio resultante en la distribución del mercado en los últimos 50 años es marcado. En 1975, los sedanes y las camionetas familiares representaban el 80% de todas las ventas de vehículos nuevos en EE. UU., mientras que las camionetas y SUVs eran prácticamente inexistentes en los caminos de los consumidores. Ahora, hoy, los sedanes y las camionetas han caído a solo el 25% de las ventas de coches nuevos, mientras que las camionetas y SUVs representan el 45% o más del mercado.

      Debido a que los costos de combustible eran bajos, los planificadores urbanos e ingenieros civiles construyeron amplias carreteras arteriales de múltiples carriles, intersecciones expansivas de múltiples carriles y estacionamientos suburbanos sobredimensionados. En un entorno diseñado en torno a carriles anchos y altas velocidades de tráfico, un pod de ciudad de 28 mph no solo es lento. Lucha por funcionar en la vida suburbana diaria.

      La carrera armamentista de seguridad en las carreteras

      La prevalencia de enormes camionetas ligeras y vehículos de pasajeros pesados ha creado una carrera armamentista física que desanima a los compradores de elegir coches pequeños. Cuando las carreteras suburbanas están dominadas por camionetas de gasolina de 6,000 libras y SUVs eléctricos de 9,000 libras, estar sentado en un microcoche de 1,000 libras se siente intimidante.

      Ford F-150 Unsplash

      Ese miedo está arraigado en la realidad estadística. Los datos citados de The Economist indican que un conductor tiene siete veces más probabilidades de morir en una colisión cuando es golpeado por un Ford F-150 en comparación con un Toyota Camry estándar. La investigación independiente del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) confirma que los vehículos más grandes y pesados ofrecen consistentemente una protección superior a los ocupantes durante un impacto.

      Como observa Greenfield, a medida que los vehículos más grandes llenan los caminos de los vecindarios suburbanos, el empuje social para igualar esa escala de vehículos aumenta. Los padres que buscan el primer coche de su adolescente buscan activamente cruces pesados y altos en lugar de hatchbacks compactos. Un coche de ciudad de menos de $10,000 diseñado para zonas urbanas estrechas de 30 mph en Europa o Asia simplemente no puede ofrecer la protección contra choques que exigen los compradores que navegan por las autopistas norteamericanas a 70 mph junto a un tráfico comercial pesado.

      La adaptación local

      A medida que las barreras comerciales, las regulaciones de seguridad y las