Недостающие $20,000 электромобили: Почему маленькие, доступные электромобили не работают на североамериканских дорогах

      В последние 24 часа китайский рынок увидел дебют трех автомобилей, цена которых значительно ниже отметки в 20 000 долларов, и это Volkswagen, Hyundai и MG. Все они были седанами. Хэтчбеки, с другой стороны, стоили еще меньше. Давайте пропустим континенты, хорошо? Прогуляйтесь по историческим центрам Парижа, Милана или Амстердама, и вы быстро поймете, что находитесь на «сафари мини-автомобилей». Узкие, многовековые улицы населены разнообразной экосистемой электрических микро-автомобилей.

      От квадратного Citroën Ami за 6 600 долларов до ретро Microlino, эти крошечные батарейные капсулы мчатся по трафику и легко вмещаются в узкие параллельные парковочные места, которые были бы невозможны для стандартного седана, не говоря уже о полноразмерном внедорожнике. Мы также помним G-Wiz, который производился в Индии и продавался там и на рынке Великобритании. Рыночные обзоры называли его «ловушкой смерти», но это был популярный малый электромобиль, который стал известен на международном уровне, хотя и не попал в Северную Америку.

      Затем перейдем в Китай, крупнейший автомобильный рынок мира, где дешевые электрические автомобили не являются нишевой городской любопытностью — они доминируют в основных продажах. Рыночные данные Международного энергетического агентства (IEA) показывают, что 70% продаваемых в Китае батарейных электрических автомобилей уже дешевле среднего обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Бюджетные модели начального уровня, такие как Geely Geome Xingyuan (начиная примерно с 9 700 долларов США) и компактный BYD Seagull (начиная примерно с 10 000 долларов США), регулярно занимают верхние строчки месячных продаж, превосходя дорогие люксовые варианты.

      Geely продала почти полмиллиона единиц этого автомобиля стоимостью менее 10 000 долларов в Китае в прошлом году. Geely

      На самом деле, ценовой диапазон от 10 000 до 20 000 долларов составляет почти половину всего объема электрических автомобилей в Китае. За последние несколько лет такие компании, как Dongfeng, BYD и Wuling, доказали, что малые автомобили — это будущее массового принятия электромобилей. И, как следствие, эти автомобили теперь медленно проникают и на европейские рынки. США, с другой стороны, остаются исключением.

      Если вы зайдете на автосалон в Северной Америке, вы не найдете этих недорогих автомобилей стоимостью менее 20 000 долларов. Самые дешевые новые электрические автомобили в США и Канаде стоят около 30 000 долларов, в то время как средняя цена сделки на новый электромобиль остается значительно выше 30 000 долларов. Самый дешевый малый электромобиль, который продается на североамериканском рынке сегодня, — это Chevrolet Bolt с начальной рекомендованной розничной ценой около 29 900 долларов. Конечно, можно утверждать, что пикап Slate сейчас самый дешевый для предзаказа по цене 25 000 долларов или 24 950 долларов, если быть точным, но поставки запланированы на конец этого года в Северной Америке.

      Итак, мы снова возвращаемся к Bolt. Для сравнения, мини BYD Dolphin начинается с чуть более 10 000 долларов, оснащен датчиком LiDAR и проезжает 250 миль на одном заряде. Почему водители в Северной Америке не могут купить простой, недорогой электрический городской автомобиль? Ответ заключается в сочетании жесткой регуляторной классификации, исторической культуры, основанной на дешевом топливе, и нарастающей гонке за физической безопасностью на американских автомагистралях.

      Регуляторные барьеры

      Мини BYD Dolphin является одним из самых продаваемых автомобилей в Латинской Америке, и его «собратья» также появляются в Канаде. BYD

      Основная причина, по которой небольшие зарубежные электромобили не могут пересечь океан, заключается в резком различии в том, как регуляторы транспортных средств классифицируют более легкий и меньший транспорт. В Европе государственные органы признали десятилетия назад, что легкие городские автомобили требуют отдельной регуляторной структуры. Правила Европейского Союза создали две конкретные категории для «квадрициклов». Эти транспортные средства имеют ограничение по скорости (обычно 28 миль в час или 56 миль в час), ограничены по весу и подлежат более простым стандартам безопасности, чем полноразмерные легковые автомобили. Поскольку квадрициклы обходят многомиллионные затраты на разработку, связанные с полным соблюдением стандартов краш-тестов, производители могут продавать их по ценам начального уровня. Во многих европейских городах эта категория открывает доступ к чистой мобильности для городских жителей, служб доставки и операторов, начиная с 14 лет.

      В отличие от этого, Национальная администрация безопасности дорожного движения США (NHTSA) придерживается жесткого свода правил. Как отмечает транспортный аналитик Дэвид Зиппер в Bloomberg CityLab, NHTSA заставляет четырехколесные транспортные средства попадать в жесткую бинарную классификацию: транспортное средство должно либо соответствовать исчерпывающим Федеральным стандартам безопасности транспортных средств (FMVSS), предписанным для полноразмерных автомобилей, либо его максимальная скорость ограничена 25 миль в час как Низкоскоростное транспортное средство (LSV).

      NHTSA ранее отклонила петиции о создании класса «транспортных средств средней скорости» (который охватывал бы транспортные средства, движущиеся со скоростью до 35 миль в час), фактически блокируя европейские квадрициклы и дешевые азиатские городские автомобили от законной эксплуатации на обычных улицах США. Чтобы переоснастить зарубежный микроавтомобиль или хэтчбек стоимостью менее 10 000 долларов, производители должны были бы добавить тяжелую стальную конструкцию, сложные бамперы и сложные системы подушек безопасности. Эта инженерная переработка мгновенно уничтожает привлекательность низкой цены, поднимая розничную цену ближе к 25 000 или 30 000 долларов.

      Дешевое топливо и пять десятилетий «раздувания автомобилей»

      Даже если регуляторные препятствия будут устранены, микроавтомобили сталкиваются с серьезными трудностями из-за физической среды североамериканских дорог. Как отмечает Стив Гринфилд из Automotive Ventures, история низких налогов на топливо явно сформировала американскую инфраструктуру. Исторически бензин в США облагался налогом гораздо меньше, чем в почти любой другой развитой стране. Дешевое топливо позволило поколениям водителей покупать все более крупные, тяжелые и менее экономичные автомобили.

      Результирующий сдвиг в рыночном распределении за последние 50 лет является резким. В 1975 году седаны и универсалы составляли 80% всех новых продаж автомобилей в США, в то время как грузовики и внедорожники практически не существовали на потребительских дворовых участках. Теперь, сегодня, седаны и универсалы упали до всего лишь 25% новых продаж автомобилей, в то время как грузовики и внедорожники составляют 45% или более рынка.

      Поскольку цены на топливо были низкими, городские планировщики и гражданские инженеры строили широкие многополосные магистрали, обширные многополосные перекрестки и большие парковки в пригородах. В среде, спроектированной вокруг широких полос и высоких скоростей движения, городской автомобиль со скоростью 28 миль в час не только медленный. Ему трудно функционировать в повседневной пригородной жизни.

      Гонка за безопасностью на автомагистралях

      Распространенность крупных легких грузовиков и тяжелых легковых автомобилей создала физическую гонку вооружений, которая отталкивает покупателей от выбора малых автомобилей. Когда пригородные дороги заполнены пикапами весом 6 000 фунтов и электрическими внедорожниками весом 9 000 фунтов, сидеть в микроавтомобиле весом 1 000 фунтов кажется пугающим.

      Ford F-150 Unsplash

      Этот страх основан на статистической реальности. Данные, приведенные в The Economist, указывают на то, что водитель в семь раз более вероятно погибнет в столкновении, если его ударит Ford F-150 по сравнению со стандартным Toyota Camry. Независимые исследования Института безопасности на автомагистралях (IIHS) подтверждают, что более крупные и тяжелые автомобили постоянно обеспечивают лучшую защиту пассажиров во время