Il tuo telefono riceve cinque anni di aggiornamenti per legge. La tua auto non riceve nulla.

      Robert Ferris ha posto la domanda a previsori ed esecutivi di CNBC il 15 agosto. L'auto media americana ha ora 12,8 anni, secondo i dati di Mobility Global. Una nuova costa quasi $50.000, e nessuno che vende veicoli definiti da software dirà che durano così a lungo. Sam Fiorani prevede i veicoli per AutoForecastSolutions e ha dato la versione schietta. “Onestamente non sappiamo quanto dureranno questi veicoli,” ha detto. “Stiamo già vedendo problemi con l'hardware che non riesce a gestire il nuovo software.” Due risposte esistono già Tesla ha dichiarato nel 2016 che ogni auto che costruiva portava l'hardware per la guida autonoma completa. Elon Musk lo ha ribadito nel 2019, nominando il computer Hardware 3 come quello che lo avrebbe fornito. Ad aprile di quest'anno ha detto che quelle auto hanno bisogno di nuovi computer e telecamere per la FSD non supervisionata. I proprietari qualificati ottengono un aggiornamento hardware o un trade-in scontato, e Tesla non ha risposto alla richiesta di commento di CNBC. Rivian è stata citata in giudizio per lo stesso tipo di problema. Questa redazione ha coperto la class action a giugno. È stata intentata da proprietari di veicoli R1T e R1S di prima generazione, commercializzati con guida a mani libere e senza occhi. Il reclamo contiene la frase che chiude l'argomento su cosa può risolvere una patch. “Nessun aggiornamento software, per quanto sofisticato, permetterà ai suoi veicoli Gen 1 di funzionare come pubblicizzato.” I R1 di seconda generazione hanno l'hardware e hanno ottenuto la funzionalità tramite aggiornamento. Cosa promette ora Rivian Wassym Bensaid, il chief software officer dell'azienda, fa il caso ottimista. Un veicolo definito da software è “non più obsoleto nel tempo,” ha detto a CNBC. Il meno capace Rivian che possiederai mai è quello che ricevi. La risposta ingegneristica sottostante è un numero. Rivian cerca di costruire una capacità di riserva, che Bensaid chiama margine, per sostenere sette-dieci anni di aggiornamenti software. Poi arriva la distinzione che fa tutto il lavoro. Le nuove funzionalità sono una cosa, ha detto, e gli aggiornamenti di sicurezza o protezione sono un'altra. Solo la seconda categoria comporta un impegno indefinito. La tua auto rimane funzionale e sicura finché la possiedi, il che non è lo stesso che rimanere aggiornata. Il precedente che nessuno ricorda Questo è già successo una volta, senza che una sola riga di software per auto cambiasse. AT&T ha spento la sua rete 3G nel 2022. Milioni di veicoli hanno perso la risposta alle emergenze, parte della navigazione e parti del loro infotainment. Le auto continuavano a guidare. I proprietari semplicemente hanno smesso di avere funzionalità per cui avevano pagato, perché una terza parte ha ritirato la rete sottostante. L'Europa ha risposto a questa domanda per i telefoni Ecco cosa rende scomoda la spallata dell'industria da questo lato dell'Atlantico. Dal 20 giugno 2025, le regole di ecodesign dell'UE richiedono cinque anni di aggiornamenti del sistema operativo e di sicurezza per smartphone e tablet. Richiedono anche sette anni di disponibilità di pezzi di ricambio e un'etichetta di riparabilità sulla confezione. La Germania ha spinto per un periodo più lungo. La redazione ha coperto la sua proposta di sette anni di aggiornamenti, che andava oltre quanto stabilito infine da Bruxelles. Quindi un telefono da €600 viene fornito con un periodo di supporto legale minimo. Un'auto da €60.000 no. L'auto è quella che la gente tiene per 12,8 anni. Cosa ha legislato l'Europa per le auto I veicoli non sono privi di regolamentazione, e le regole sono più severe di quanto la maggior parte dei conducenti realizzi. Due regolamenti delle Nazioni Unite coprono questo terreno, R155 sulla cybersicurezza e R156 sugli aggiornamenti software. Sono diventati obbligatori per i nuovi tipi di veicoli a luglio 2022 e per ogni nuovo veicolo venduto nell'UE da luglio 2024. R156 richiede un sistema di gestione degli aggiornamenti software che copra la vita operativa di un veicolo. Fornisce anche una base legale per gli aggiornamenti over-the-air. Le regole si applicano in tutta l'UE, nel Regno Unito, in Giappone e in Corea del Sud, quindi i produttori americani che vendono in quei mercati si conformano anche se gli Stati Uniti non stabiliscono un equivalente. Hanno i denti. Porsche ha ritirato la 718 Boxster e Cayman dalla vendita nell'UE nel 2024 piuttosto che riprogettarle per soddisfare R155. Ma leggi cosa governa effettivamente R156. Stabilisce come un produttore deve gestire gli aggiornamenti. Non dice nulla su quanti anni deve continuare a emetterli. L'Europa ha regolato il processo e ha lasciato la durata aperta, che è esattamente il divario che Fiorani descrive. Il mercato dell'usato potrebbe dividersi in due Alex Yurchenko di J.D. Power non si aspetta che il software sconvolga i prezzi delle auto usate in generale. Si aspetta una divisione, tra veicoli con supporto over-the-air continuativo e veicoli senza di esso. Il primo gruppo mantiene meglio il valore. Il suo ragionamento riguarda l'assenza di un parametro di riferimento. “Non ci sono standard ampiamente accettati per valutare le funzionalità abilitate dal software,” ha detto. Gli acquirenti si preoccupano della calibrazione dell'assistenza alla guida, della disponibilità delle funzionalità, della privacy dei dati e di quanto dureranno abbonamenti e servizi connessi. La batteria non è più la preoccupazione, il che è l'ironia qui. I dati di Recurrent e Geotab hanno mostrato che le batterie EV durano più a lungo di quanto l'industria si aspettasse. Questo lascia il computer come la parte più probabile a invecchiare per prima. Cosa ottieni realmente per l'abbonamento Le funzionalità in questione non sono economiche e differiscono notevolmente. Michael Wayland ha guidato entrambi i sistemi per CNBC per centinaia di miglia. Ha trovato l'Autonomy+ di Rivian superiore al Super Cruise di GM, e ancora dietro Tesla fuori dall'autostrada. Il sistema di Rivian riconosce i segnali stradali e informa il conducente, senza agire su di essi. La FSD di Tesla ha gestito ogni segnale, interscambio e uscita per quasi 200 miglia del Michigan. Questo includeva rotatorie e parcheggio parallelo. I prezzi vanno da $39,99 al mese per il Super Cruise a $99 per Tesla. Rivian si colloca tra di loro a $49,99 al mese, o $2.500 in un'unica soluzione per la vita del veicolo. Quest'ultima opzione è quella su cui riflettere, perché prezza un abbonamento rispetto a una durata che nessuno definirà. L'argomento dei sensori si sviluppa in un'altra direzione. Rivian utilizza almeno 10 telecamere, cinque radar e dati cartografici, con lidar previsto per l'R2 all'inizio del prossimo anno. Tesla si basa solo su telecamere. La NHTSA ha intensificato un'indagine sulla FSD quest'anno dopo incidenti, incluso uno mortale in cui il sistema non ha avvisato della ridotta visibilità. Nulla di tutto ciò è economico da gestire. L'auto elettrica media negli Stati Uniti è stata venduta a $56.126 a luglio, il primo aumento del 2026. Cosa risolverebbe la questione Tre cose, e la prima è un periodo di supporto pubblicato. Nessun produttore attualmente dichiara quanti anni di aggiornamenti delle funzionalità un acquirente ha diritto. Il primo a farlo costringerà gli altri a rispondere. La seconda è se Bruxelles estende la regola sui telefoni alle auto. Il quadro di ecodesign stabilisce già durate minime di supporto per l'elettronica di consumo, e un'auto è il computer più costoso che la maggior parte delle persone acquisterà mai. La terza è cosa succede alla fine. Sam Abuelsamid di Telemetry sostiene che le aziende che smettono di supportare un prodotto dovrebbero dover rilasciare il software a terzi che lo manterranno. Nessun regolatore da nessuna parte ha ancora richiesto ciò.