Tu teléfono recibe cinco años de actualizaciones por ley. Tu coche no recibe nada.
Robert Ferris planteó la pregunta a los pronosticadores y ejecutivos de CNBC el 15 de agosto. El automóvil promedio en Estados Unidos ahora tiene 12.8 años, según las cifras de Mobility Global. Uno nuevo cuesta cerca de $50,000, y nadie que venda vehículos definidos por software dirá que duran tanto tiempo. Sam Fiorani pronostica vehículos para AutoForecastSolutions, y dio la versión directa. “Honestamente, no sabemos cuánto tiempo durarán estos vehículos”, dijo. “Ya estamos viendo problemas con el hardware que no puede manejar nuevo software.”
Ya existen dos respuestas
Tesla dijo en 2016 que cada automóvil que construyó llevaba el hardware para la conducción autónoma total. Elon Musk lo reafirmó en 2019, nombrando a la computadora Hardware 3 como la que lo entregaría. En abril de este año, dijo que esos autos necesitan nuevas computadoras y cámaras para la FSD no supervisada. Los propietarios calificados obtienen una actualización de hardware o un intercambio con descuento, y Tesla no respondió a la solicitud de comentario de CNBC.
Rivian está siendo demandada por el mismo tipo de problema. Este escritorio cubrió la demanda colectiva en junio. Fue presentada por propietarios de vehículos R1T y R1S de primera generación, comercializados con conducción manos libres y ojos fuera de la carretera.
La queja contiene la frase que termina el argumento sobre lo que un parche puede arreglar. “Ninguna actualización de software, por sofisticada que sea, permitirá que sus vehículos de Gen 1 funcionen como se anunció.” Los R1 de segunda generación sí tienen el hardware, y obtuvieron la función por actualización.
Lo que Rivian promete ahora
Wassym Bensaid, el director de software de la compañía, hace el caso optimista. Un vehículo definido por software ya “no es obsoleto en el tiempo”, le dijo a CNBC. El Rivian menos capaz que poseerás es el que recibas.
La respuesta de ingeniería detrás de eso es un número. Rivian intenta incorporar capacidad adicional, que Bensaid llama margen, para soportar de siete a diez años de actualizaciones de software.
Luego viene la distinción que hace todo el trabajo. Las nuevas funciones son una cosa, dijo, y las actualizaciones de seguridad o protección son otra. Solo la segunda categoría lleva un compromiso indefinido. Tu automóvil se mantiene funcional y seguro mientras lo poseas, lo cual no es lo mismo que mantenerse actualizado.
El precedente que nadie recuerda
Esto ya ha sucedido una vez, sin que una sola línea de software de automóvil cambiara. AT&T apagó su red 3G en 2022. Millones de vehículos perdieron respuesta de emergencia, algo de navegación y partes de su infotainment.
Los autos aún conducían. Los propietarios simplemente dejaron de tener funciones por las que habían pagado, porque un tercero retiró la red que los sustentaba.
Europa respondió a esta pregunta para teléfonos
Aquí está lo que hace que el encogimiento de hombros de la industria sea incómodo en este lado del Atlántico. Desde el 20 de junio de 2025, las reglas de ecodiseño de la UE han requerido cinco años de actualizaciones de sistema operativo y seguridad para teléfonos inteligentes y tabletas. También requieren siete años de disponibilidad de piezas de repuesto y una etiqueta de reparabilidad en la caja.
Alemania presionó por más tiempo. Este escritorio cubrió su propuesta de siete años de actualizaciones, que iba más allá de lo que Bruselas finalmente estableció.
Así que un teléfono de €600 viene con un período de soporte mínimo legal. Un automóvil de €60,000 no. El automóvil es el que la gente conserva durante 12.8 años.
Lo que Europa legisló para los automóviles
Los vehículos no están desregulados, y las reglas son más estrictas de lo que la mayoría de los conductores se da cuenta. Dos regulaciones de las Naciones Unidas cubren este terreno, R155 sobre ciberseguridad y R156 sobre actualizaciones de software. Se volvieron obligatorias para nuevos tipos de vehículos en julio de 2022, y para cada nuevo vehículo vendido en la UE a partir de julio de 2024.
R156 requiere un sistema de gestión de actualizaciones de software que cubra la vida operativa de un vehículo. También otorga una base legal a las actualizaciones por aire. Las reglas se aplican en toda la UE, el Reino Unido, Japón y Corea del Sur, por lo que los fabricantes estadounidenses que venden en esos mercados cumplen, aunque EE. UU. no establece un equivalente.
Tienen dientes. Porsche retiró el 718 Boxster y Cayman de la venta en la UE en 2024 en lugar de reingeniarlos para cumplir con R155.
Pero lee lo que R156 realmente regula. Establece cómo un fabricante debe gestionar las actualizaciones. No dice nada sobre cuántos años tiene que seguir emitiéndolas. Europa reguló el proceso y dejó la duración abierta, que es exactamente la brecha que describe Fiorani.
El mercado de usados puede dividirse en dos
Alex Yurchenko de J.D. Power no espera que el software altere los precios de los automóviles usados en general. Sí espera una división, entre vehículos con soporte continuo por aire y vehículos sin él. El primer grupo mantiene mejor su valor.
Su razonamiento se basa en la ausencia de un estándar. “No hay estándares ampliamente aceptados para evaluar características habilitadas por software”, dijo. Los compradores se preocupan por la calibración de la asistencia al conductor, la disponibilidad de funciones, la privacidad de los datos y cuánto tiempo durarán las suscripciones y los servicios conectados.
La batería ya no es la preocupación, que es la ironía aquí. Los datos de Recurrent y Geotab mostraron que las baterías de los vehículos eléctricos duraban más de lo que la industria esperaba. Eso deja a la computadora como la parte más propensa a quedar obsoleta primero.
Lo que realmente obtienes por la suscripción
Las características en cuestión no son baratas, y difieren drásticamente. Michael Wayland condujo ambos sistemas para CNBC durante cientos de millas. Encontró que el Autonomy+ de Rivian estaba por delante del Super Cruise de GM, y aún detrás de Tesla fuera de la autopista.
El sistema de Rivian detecta señales de tráfico y le informa al conductor sobre ellas, sin actuar sobre ellas. El FSD de Tesla manejó cada señal, intercambio y rampa de salida a lo largo de casi 200 millas de Michigan. Eso incluyó rotondas y estacionamiento en paralelo.
Los precios van desde $39.99 al mes para Super Cruise hasta $99 para Tesla. Rivian se sitúa entre ellos a $49.99 al mes, o $2,500 de una sola vez por la vida del vehículo. Esa última opción es la que hay que considerar, porque establece un precio de suscripción contra una vida útil que nadie definirá.
El argumento del sensor corta en la otra dirección. Rivian utiliza al menos 10 cámaras, cinco radares y datos de mapas, con lidar previsto para el R2 a principios del próximo año. Tesla se basa solo en cámaras. La NHTSA intensificó una investigación sobre FSD este año después de accidentes, incluido uno fatal donde el sistema no advirtió sobre la visibilidad reducida.
Nada de esto es barato de operar tampoco. El vehículo eléctrico promedio vendido en EE. UU. costó $56,126 en julio, el primer aumento de 2026.
Lo que lo resolvería
Tres cosas, y la primera es un período de soporte publicado. Ningún fabricante actualmente indica cuántos años de actualizaciones de funciones tiene derecho un comprador. El primero en hacerlo hará que los demás respondan.
La segunda es si Bruselas extiende la regla del teléfono a los automóviles. El marco de ecodiseño ya establece vidas mínimas de soporte para la electrónica de consumo, y un automóvil es la computadora más cara que la mayoría de las personas comprará.
La tercera es qué sucede al final. Sam Abuelsamid de Telemetry argumenta que las empresas que dejan de apoyar un producto deberían tener que liberar el software a terceros que lo mantendrán. Ningún regulador en ninguna parte ha requerido eso aún.
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