Uber и Wayve запускают первый в Лондоне сервис роботакси с водителем безопасности в каждом автомобиле

      Лондон запустил свою первую службу роботакси, и за рулем каждого автомобиля сидит человек. Uber и Wayve начали перевозить пассажиров в четверг на флоте Ford Mustang Mach-E, каждый из которых контролируется лицензированным водителем, который может взять управление на себя.

      Uber владеет и управляет автомобилями, в то время как британская компания Wayve, основанная в Кембридже, предоставляет программное обеспечение для вождения.

      Эта служба готовилась некоторое время. Uber открыла лист ожидания в Лондоне в июне, и большинство событий с тех пор были связаны с регулированием, а не с технологиями.

      Флот намеренно небольшой. Uber начинает с менее чем 20 автомобилей, а Транспорт для Лондона одобрил до 15 на однолетнем испытательном сроке, когда выдал разрешения в августе.

      На самом деле TfL лицензировала детали, которые формируют все остальное. Модифицированные автомобили Wayve были одобрены как частные автомобили для найма, а не как автоматизированные транспортные средства, что означает, что лицензированный водитель PHV должен находиться на борту и нести юридическую ответственность за автомобиль на протяжении каждой поездки.

      Удаление этого человека требует совершенно другого разрешения. Разрешение на автоматизированные пассажирские услуги, выданное через Агентство стандартов водителей и транспортных средств в соответствии с Законом об автоматизированных транспортных средствах, является отдельным процессом, который ни одна из компаний не завершила.

      Uber не назначает дату. «Этот процесс все еще продолжается», — сказал Сарфраз Маредия, глава компании по автономной мобильности, который также подтвердил, что флот будет расти со временем.

      Пассажиры не могут запросить одно. Тарифы такие же, как и у любого другого Uber; пассажиры сопоставляются с роботакси, а не запрашивают его, и могут отказаться от поездки, а приложение пропускает подсказку о чаевых.

      Регулятор осторожно сформулировал свое участие. «Безопасность — наш главный приоритет. Любое новое транспортное средство, лицензированное для перевозки пассажиров на дорогах Лондона, должно соответствовать нашей цели Vision Zero», — сказал представитель TfL, и власти продолжают контролировать и осуществлять надзор за испытанием.

      Наблюдение также ограничивает то, что испытание может доказать. Автомобиль с оплачиваемым водителем стоит примерно столько же, сколько стоит эксплуатация обычного миникаба, поэтому экономика, которая делает автономию привлекательной, — это то, что этот проект не может продемонстрировать.

      Быть первым здесь что-то значит, потому что конкуренция в Лондоне велика. Waymo готовит службу в Лондоне, а Baidu делает то же самое, что делает запуск с наблюдением способом зафиксировать веху до того, как кто-либо из них прибудет.

      Сравнение не выглядит лестно с точки зрения возможностей. Waymo полностью без водителя работает в 14 американских городах, поэтому то, что Uber запустил в Лондоне, на одно поколение отстает от того, что его главный конкурент уже эксплуатирует в других местах.

      Эта схема повторяется в расширении Uber по Европе. Его первая служба роботакси на континенте открылась в Загребе в прошлом месяце, также с водителями безопасности, а пилотный проект в Токио, который он проводит с Wayve и Nissan, следует той же модели с наблюдением.

      Для Wayve развертывание в Лондоне является испытательным полем для его подхода. Компания обучает модель вождения от начала до конца, а не заранее картографирует города, и в прошлом году она собирала вычислительную часть этого стека, привлекая инвестиции от AMD, Arm и Qualcomm наряду с раундом D, собранным для масштабирования системы.

      Лондон — трудное место, чтобы это доказать. Узкие улицы, велосипедисты, автобусные полосы, дорожные работы и дорожная разметка, предшествующая автомобилям, делают его более жестким испытанием, чем широкие сетки, где американские роботакси учились водить.

      Это также город с организованным конкурентом. Водители черных такси активно высказываются о том, как алгоритмическая конкуренция влияет на экономику такси, а контролируемый флот из 15 автомобилей дает им небольшую цель, пока вопрос лицензирования остается открытым.

      Водитель безопасности — это вся история на данный момент. Пока не придет разрешение DVSA, это служба помощи водителю с очень сложным помощником, и роботакси, как правило, масштабируются быстрее, чем решаются проблемы, возникающие при масштабировании.