Geely прекратит строительство заводов и будет использовать заводы Volvo вместо этого.

      Ли Шуфу, миллиардер и председатель Geely Holding Group, человек, который купил Volvo Cars у Ford за 1,8 миллиарда долларов в 2010 году, пришел к выводу, к которому многие его коллеги в глобальной автомобильной промышленности пришли медленнее: в мире слишком много автомобильных заводов, и строительство новых — это пустая трата денег. В заявлении, опубликованном Bloomberg и South China Morning Post, Ли сказал, что Geely больше не будет строить новые производственные мощности нигде в мире, а вместо этого будет полагаться на существующие заводы, особенно принадлежащие Volvo Cars, для производства своих автомобилей на зарубежных рынках.

      Это заявление представляет собой формальный сдвиг в стратегии второго по величине автопроизводителя Китая. Вместо того чтобы покупать землю, строить здания, устанавливать оборудование и нанимать рабочую силу на новых рынках, Ли сказал, что компания будет стремиться к партнерству, интеграции и revitalization существующих мощностей. Подход является прагматичным: глобальный избыток автомобильного производства оценивается от 5 до 20 миллионов автомобилей в год, в зависимости от того, чьи данные вы доверяете, и внутренний спрос Китая составляет примерно половину его производства. Эпоха строительства для достижения глобального масштаба, как кажется, закончилась, утверждает Ли.

      Самым непосредственным последствием является то, что сеть заводов Volvo, заводы в Швеции, Бельгии, Китае, Малайзии, Индии и Соединенных Штатах — становится основным инструментом международных амбиций Geely. Ли сказал Bloomberg, что Volvo должна начать производить модели своих китайских сестринских брендов на своих существующих мощностях, что позволит заполнить недоиспользуемые мощности и даст Geely доступ к производственным базам в Европе и Америке без капитальных затрат на строительство новых заводов. Завод Volvo в Риджвилле, Южная Каролина, уже производит электрический EX90 и добавит XC60 позже в этом году. Бельгийский завод в Генте начал производство EX30 в апреле 2025 года после того, как модель была перемещена из Китая специально для избежания тарифов ЕС на электромобили, произведенные в Китае.

      Тарифный ландшафт сделал такую гибкость не просто выгодной, но и необходимой. Тарифы администрации Трампа на импортируемые автомобили и автозапчасти обошлись глобальной автомобильной промышленности более чем в 35 миллиардов долларов с момента их введения в 2025 году, согласно Automotive News. Европейские автопроизводители поглотили примерно 6 миллиардов долларов из этой суммы только в 2025 году. Volvo понесла особенно серьезные убытки: в апреле 2025 года компания раскрыла план действий по сокращению затрат и наличности на сумму 18 миллиардов шведских крон, примерно 1,9 миллиарда долларов, который включал сокращение 3000 рабочих мест по всему миру, примерно 15 процентов от ее офисного персонала. Реструктуризация была завершена к осени 2025 года, с финансовыми выгодами, начинающими проявляться с четвертого квартала 2026 года.

      Ответ Volvo на тарифное давление заключался в том, чтобы регионализировать производство с необычной скоростью. Компания реструктурировала свои глобальные операции, чтобы предоставить своим трем ключевым бизнес-регионам — США, Китаю и Европе — большую власть в принятии решений. Polestar, электрический производственный бренд, также принадлежащий Geely, консолидировал глобальное производство Polestar 3 на заводе Volvo в Южной Каролине, отказавшись от планов по строительству автомобиля на заводе в Чэнду, Китай. Новый завод Volvo в Словакии будет производить Polestar 7 для европейского рынка. Стратегия проста: строить там, где продаешь, используя любые существующие заводы в нужной географии.

      Обещание Ли о том, что новых заводов не будет, расширяет эту логику еще дальше. Вместо того чтобы ограничивать стратегию только Volvo, он применяет ее ко всему портфелю брендов Geely, который включает Lynk & Co, Proton и подразделение коммерческих автомобилей, и расширяет ее до партнерств с компаниями вне группы. Geely уже ведет предварительные переговоры с Ford о использовании избыточных производственных мощностей американского производителя в Европе для производства автомобилей Geely, согласно Reuters. Переговоры между делегациями обеих компаний состоялись в Мичигане и Китае в начале февраля 2026 года. Отдельно Geely заключила партнерство с Renault в Южной Корее и Бразилии для производства и продажи автомобилей, построенных на платформах Geely, через заводы и сети продаж французской компании.

      Этот подход переворачивает сценарий, который ожидали, что китайские автопроизводители будут следовать. На протяжении многих лет аналитики предсказывали, что такие компании, как BYD, Geely и SAIC, будут воспроизводить модель, разработанную японскими и корейскими производителями в 1980-х и 1990-х годах: сначала экспорт, затем строительство местных заводов для обеспечения доступа к рынку и политической доброй воли. Некоторые все еще следуют этому пути, BYD строит заводы в Венгрии, Турции, Таиланде и Бразилии. Но Ли ставит на то, что экономика изменилась. С учетом того, что глобальный избыток мощностей серьезен, а тарифные режимы меняются непредсказуемо, связывание капитала в фиксированных активах, которые требуют лет на строительство и десятилетий на амортизацию, выглядит более рискованным, чем когда-либо.

      Амбиции Geely остаются широкими. Группа нацелена на продажу 6,5 миллиона автомобилей и 1 триллион юаней выручки к 2030 году. Ли Шуфу лично инвестировал 200 миллионов долларов в Polestar в июне 2025 года, и Geely готовится объявить о своем выходе на рынок США в течение двух-трех лет, используя, предположительно, заводы, которые она уже владеет через Volvo, а не что-то, что она планирует построить. Компания также собирается завершить производство своей первой внутренней твердотельной батареи в этом году, технология, которая может дать ее автомобилям значительное преимущество в дальности и скорости зарядки, если ее удастся производить в больших масштабах.

      Вопрос в том, примут ли существующие партнеры и акционеры Volvo, что их заводы будут перепрофилированы для автомобилей под китайским брендом. Volvo Cars публично торгуется в Стокгольме, и хотя Geely владеет контрольным пакетом, миноритарные инвесторы могут иметь свое мнение о маржинальном профиле контрактного производства внедорожников Lynk & Co наряду с премиальными моделями Volvo. Существует также политический аспект: европейские и американские регуляторы провели последние два года, пытаясь не допустить китайские автомобили на свои рынки. Позволить китайским автомобилям войти через боковую дверь шведского завода может оказаться более дипломатически сложным, чем предполагает промышленная логика.

      Ли Шуфу, со своей стороны, кажется, не обеспокоен. Человек, который начал свою карьеру с производства деталей для холодильников в провинции Чжэцзян, прежде чем создать первую частную автомобильную компанию Китая, никогда не следовал ожидаемому сценарию. Его последний шаг — заимствование заводов мира вместо строительства своих собственных — либо самая капиталоемкая стратегия в современной автомобильной промышленности, либо признание того, что эпоха расширения китайского производства достигла своего естественного предела. Возможно, это, конечно, и то, и другое.