Geely smetterà di costruire fabbriche e utilizzerà invece gli stabilimenti di Volvo.

      Li Shufu, il miliardario presidente del Geely Holding Group e l'uomo che ha acquistato Volvo Cars da Ford per 1,8 miliardi di dollari nel 2010, è giunto a una conclusione che molti dei suoi colleghi nell'industria automobilistica globale hanno impiegato più tempo a raggiungere: il mondo ha troppe fabbriche di automobili e costruirne di più è uno spreco di denaro. In una dichiarazione riportata da Bloomberg e dal South China Morning Post, Li ha affermato che Geely non costruirà più nuove strutture di produzione in nessuna parte del mondo e si affiderà invece agli impianti esistenti, in particolare a quelli appartenenti a Volvo Cars, per produrre i suoi veicoli nei mercati esteri.

      La dichiarazione equivale a un cambiamento strategico formale per il secondo produttore di automobili della Cina. Invece di acquistare terreni, erigere edifici, installare attrezzature e assumere manodopera in nuovi mercati, Li ha dichiarato che l'azienda perseguirà partnership, integrazione e rivitalizzazione della capacità esistente. L'approccio è pragmatico: il surplus di produzione automobilistica globale è stimato tra i 5 e i 20 milioni di veicoli all'anno, a seconda di quali numeri si considerano attendibili, e la domanda interna della Cina rappresenta circa la metà della sua produzione. L'era di costruire per raggiungere una scala globale, sembra stia sostenendo Li, è finita.

      La conseguenza più immediata è che la rete di fabbriche di Volvo, impianti in Svezia, Belgio, Cina, Malesia, India e Stati Uniti — diventa il principale veicolo per le ambizioni internazionali di Geely. Li ha detto a Bloomberg che Volvo dovrebbe iniziare a produrre i modelli dei marchi sorelle cinesi presso le sue strutture esistenti, una mossa che riempirebbe la capacità sottoutilizzata mentre darebbe a Geely accesso a basi di produzione in Europa e America senza la spesa in capitale per la costruzione di nuovi impianti. Lo stabilimento Volvo a Ridgeville, Carolina del Sud, produce già l'elettrico EX90 e aggiungerà l'XC60 entro la fine dell'anno. La fabbrica belga di Gand ha iniziato a costruire l'EX30 nell'aprile 2025 dopo che il modello è stato trasferito dalla Cina specificamente per evitare i dazi dell'UE sui veicoli elettrici prodotti in Cina.

      Il panorama tariffario ha reso questo tipo di flessibilità non solo vantaggiosa ma essenziale. I dazi dell'amministrazione Trump sui veicoli e sui pezzi di ricambio importati hanno costato all'industria automobilistica globale più di 35 miliardi di dollari dalla loro attuazione nel 2025, secondo Automotive News. I produttori automobilistici europei hanno assorbito circa 6 miliardi di dollari di quel totale solo nel 2025. Volvo ha subito un colpo particolarmente severo: nell'aprile 2025, l'azienda ha rivelato un piano di azione per costi e liquidità da 18 miliardi di corone svedesi, circa 1,9 miliardi di dollari — che includeva il taglio di 3.000 posti di lavoro a livello globale, circa il 15% della sua forza lavoro basata in ufficio. La ristrutturazione è stata completata entro l'autunno del 2025, con i benefici finanziari che hanno iniziato a materializzarsi dal quarto trimestre del 2026.

      La risposta di Volvo alla pressione tariffaria è stata quella di regionalizzare la produzione con una velocità insolita. L'azienda ha ristrutturato le sue operazioni globali per dare alle sue tre principali regioni commerciali, Stati Uniti, Cina ed Europa, maggiore potere decisionale. Polestar, il marchio di prestazioni elettriche anch'esso di proprietà di Geely, ha consolidato la produzione globale della Polestar 3 presso la fabbrica Volvo in Carolina del Sud, abbandonando i piani di costruire il veicolo in uno stabilimento a Chengdu, Cina. Una nuova fabbrica Volvo in Slovacchia produrrà la Polestar 7 per il mercato europeo. La strategia è semplice: costruire dove si vende, utilizzando qualsiasi impianto già esistente nella geografia giusta.

      L'impegno di Li di non costruire nuove fabbriche estende ulteriormente questa logica. Invece di limitare la strategia a Volvo, la sta applicando all'intero portafoglio di marchi di Geely, che include Lynk & Co, Proton e la divisione veicoli commerciali, estendendola a partnership con aziende al di fuori del gruppo. Geely è già in discussioni preliminari con Ford per utilizzare la capacità di produzione in eccesso del produttore americano in Europa per costruire veicoli Geely, secondo Reuters. I colloqui tra le delegazioni di entrambe le aziende si sono svolti nel Michigan e in Cina all'inizio di febbraio 2026. Separatamente, Geely ha collaborato con Renault in Corea del Sud e in Brasile per produrre e vendere veicoli costruiti su piattaforme Geely attraverso le fabbriche e le reti di vendita della compagnia francese.

      L'approccio inverte il manuale che i produttori automobilistici cinesi erano attesi a seguire. Per anni, gli analisti hanno previsto che aziende come BYD, Geely e SAIC avrebbero replicato il modello pionieristico dei produttori giapponesi e coreani negli anni '80 e '90: esportare prima, poi costruire fabbriche locali per garantire l'accesso al mercato e la buona volontà politica. Alcuni stanno ancora seguendo quel percorso, BYD sta costruendo impianti in Ungheria, Turchia, Thailandia e Brasile. Ma Li sta scommettendo che l'economia è cambiata. Con il sovraccapacità globale severa e i regimi tariffari che cambiano in modo imprevedibile, immobilizzare capitale in beni fissi che richiedono anni per essere costruiti e decenni per essere ammortizzati appare più rischioso di quanto non fosse una volta.

      Le ambizioni di Geely rimangono espansive. Il gruppo punta a 6,5 milioni di vendite di veicoli e 1 trilione di yuan di fatturato entro il 2030. Li Shufu ha investito personalmente 200 milioni di dollari in Polestar nel giugno 2025, e Geely si sta preparando ad annunciare il suo ingresso nel mercato statunitense entro due o tre anni, utilizzando, presumibilmente, fabbriche che già possiede attraverso Volvo piuttosto che qualsiasi cosa intenda costruire. L'azienda è anche pronta a completare la produzione della sua prima batteria a stato solido in-house quest'anno, una tecnologia che potrebbe dare ai suoi veicoli un vantaggio significativo in termini di autonomia e velocità di ricarica se può essere prodotta su larga scala.

      La domanda è se i partner e gli azionisti esistenti di Volvo accoglieranno la riconversione delle loro fabbriche per veicoli a marchio cinese. Volvo Cars è quotata pubblicamente a Stoccolma, e mentre Geely detiene una partecipazione di controllo, gli investitori di minoranza potrebbero avere opinioni sul profilo di margine della produzione in contratto di SUV Lynk & Co accanto ai modelli premium Volvo. C'è anche la dimensione politica: i regolatori europei e americani hanno trascorso gli ultimi due anni cercando di tenere i veicoli prodotti in Cina fuori dai loro mercati. Lasciare entrare veicoli progettati in Cina attraverso la porta laterale di una fabbrica di proprietà svedese potrebbe rivelarsi più complesso diplomaticamente di quanto suggerisca la logica industriale.

      Li Shufu, da parte sua, sembra non essere turbato. L'uomo che ha iniziato la sua carriera producendo parti per frigoriferi nella provincia di Zhejiang prima di costruire la prima azienda automobilistica privata della Cina non è mai stato uno che segue il manuale previsto. La sua ultima mossa — prendere in prestito le fabbriche del mondo invece di costruire le proprie — è o la strategia più efficiente in termini di capitale nell'industria automobilistica moderna o un'ammissione che l'era dell'espansione della produzione cinese ha raggiunto il suo limite naturale. Potrebbe, ovviamente, essere entrambe le cose.