Geely dejará de construir fábricas y utilizará las plantas de Volvo en su lugar.

      Li Shufu, el multimillonario presidente del Grupo Geely Holding y el hombre que compró Volvo Cars a Ford por 1.8 mil millones de dólares en 2010, ha llegado a una conclusión que muchos de sus pares en la industria automotriz global han tardado más en alcanzar: el mundo tiene demasiadas fábricas de automóviles, y construir más de ellas es un desperdicio de dinero. En una declaración reportada por Bloomberg y el South China Morning Post, Li dijo que Geely ya no construiría nuevas instalaciones de producción en ninguna parte del mundo, y en su lugar se apoyaría en las plantas existentes, particularmente las que pertenecen a Volvo Cars, para fabricar sus vehículos en mercados extranjeros.

      La declaración equivale a un cambio de estrategia formal para el segundo mayor fabricante de automóviles de China. En lugar de comprar terrenos, erigir edificios, instalar equipos y contratar mano de obra en nuevos mercados, Li dijo que la compañía buscaría asociaciones, integración y la revitalización de la capacidad existente. El enfoque es pragmático: se estima que el excedente de producción automotriz global está entre 5 y 20 millones de vehículos por año, dependiendo de a quién confíes sus números, y la demanda interna de China representa aproximadamente la mitad de su producción. La era de construir para alcanzar una escala global, parece estar argumentando Li, ha terminado.

      La consecuencia más inmediata es que la red de fábricas de Volvo, plantas en Suecia, Bélgica, China, Malasia, India y Estados Unidos, se convierte en el vehículo principal para las ambiciones internacionales de Geely. Li dijo a Bloomberg que Volvo debería comenzar a producir los modelos de sus marcas hermanas chinas en sus instalaciones existentes, un movimiento que llenaría la capacidad subutilizada mientras le da a Geely acceso a bases de fabricación en Europa y América sin el gasto de capital de la construcción de nuevas instalaciones. La planta de Volvo en Ridgeville, Carolina del Sur, ya produce el EX90 eléctrico y añadirá el XC60 más tarde este año. La fábrica belga en Gante comenzó a construir el EX30 en abril de 2025 después de que el modelo se trasladara de China específicamente para evitar los aranceles de la UE sobre los vehículos eléctricos fabricados en China.

      El panorama arancelario ha hecho que este tipo de flexibilidad no solo sea ventajosa, sino esencial. Los aranceles de la administración Trump sobre vehículos y piezas de automóviles importados han costado a la industria automotriz global más de 35 mil millones de dólares desde su implementación en 2025, según Automotive News. Los fabricantes europeos absorbieron aproximadamente 6 mil millones de dólares de eso solo en 2025. Volvo sufrió un golpe particularmente severo: en abril de 2025, la compañía reveló un plan de acción de costos y efectivo de 18 mil millones de coronas suecas, aproximadamente 1.9 mil millones de dólares, que incluía la reducción de 3,000 puestos a nivel global, aproximadamente el 15 por ciento de su fuerza laboral basada en oficinas. La reestructuración se completó en otoño de 2025, con beneficios financieros comenzando a materializarse desde el cuarto trimestre hasta 2026.

      La respuesta de Volvo a la presión arancelaria ha sido regionalizar la producción con una velocidad inusual. La compañía reestructuró sus operaciones globales para dar a sus tres regiones comerciales clave, EE. UU., China y Europa, mayor poder de decisión. Polestar, la marca de rendimiento eléctrico también propiedad de Geely, consolidó la fabricación global del Polestar 3 en la fábrica de Volvo en Carolina del Sur, abandonando los planes de construir el vehículo en una planta en Chengdu, China. Una nueva fábrica de Volvo en Eslovaquia producirá el Polestar 7 para el mercado europeo. La estrategia es sencilla: construir donde se vende, utilizando cualquier planta que ya exista en la geografía adecuada.

      El compromiso de Li de no construir nuevas fábricas extiende aún más la lógica. En lugar de limitar la estrategia a Volvo, la está aplicando en todo el portafolio de marcas de Geely, que incluye Lynk & Co, Proton y la división de vehículos comerciales, y la está extendiendo a asociaciones con empresas fuera del grupo. Geely ya está en conversaciones preliminares con Ford sobre el uso de la capacidad de producción excedente del fabricante estadounidense en Europa para construir vehículos Geely, según Reuters. Las conversaciones entre delegaciones de ambas compañías tuvieron lugar en Michigan y China a principios de febrero de 2026. Por separado, Geely se ha asociado con Renault en Corea del Sur y Brasil para producir y vender vehículos construidos sobre plataformas Geely a través de las fábricas y redes de ventas de la compañía francesa.

      El enfoque invierte el manual que se esperaba que siguieran los fabricantes de automóviles chinos. Durante años, los analistas predijeron que empresas como BYD, Geely y SAIC replicarían el modelo pionero de los fabricantes japoneses y coreanos en las décadas de 1980 y 1990: exportar primero, luego construir fábricas locales para asegurar el acceso al mercado y la buena voluntad política. Algunos todavía están siguiendo ese camino; BYD está construyendo plantas en Hungría, Turquía, Tailandia y Brasil. Pero Li está apostando a que la economía ha cambiado. Con la sobrecapacidad global severa y los regímenes arancelarios cambiando de manera impredecible, atar capital en activos fijos que tardan años en construirse y décadas en amortizarse parece más arriesgado de lo que alguna vez fue.

      Las ambiciones de Geely siguen siendo expansivas. El grupo tiene como objetivo 6.5 millones de ventas de vehículos y 1 billón de yuanes en ingresos para 2030. Li Shufu invirtió personalmente 200 millones de dólares en Polestar en junio de 2025, y Geely se está preparando para anunciar su entrada en el mercado estadounidense dentro de dos a tres años, utilizando, presumiblemente, fábricas que ya posee a través de Volvo en lugar de cualquier cosa que planee construir. La compañía también está lista para completar la producción de su primera batería de estado sólido interna este año, una tecnología que podría dar a sus vehículos una ventaja significativa en autonomía y velocidad de carga si se puede fabricar a gran escala.

      La pregunta es si los socios y accionistas existentes de Volvo darán la bienvenida a que sus fábricas sean reutilizadas para vehículos de marca china. Volvo Cars está cotizada públicamente en Estocolmo, y aunque Geely tiene una participación de control, los inversores minoritarios pueden tener opiniones sobre el perfil de margen de la fabricación por contrato de SUV Lynk & Co junto a modelos premium de Volvo. También existe la dimensión política: los reguladores europeos y estadounidenses han pasado los últimos dos años tratando de mantener los vehículos fabricados en China fuera de sus mercados. Dejar entrar vehículos diseñados en China por la puerta trasera de una fábrica de propiedad sueca puede resultar más diplomáticamente complejo de lo que sugiere la lógica industrial.

      Li Shufu, por su parte, parece no estar preocupado. El hombre que comenzó su carrera fabricando piezas de refrigeradores en la provincia de Zhejiang antes de construir la primera empresa automotriz privada de China nunca ha sido uno que siga el manual esperado. Su último movimiento — pedir prestadas las fábricas del mundo en lugar de construir las suyas propias — es ya sea la estrategia más eficiente en capital de la industria automotriz moderna o una admisión de que la era de la expansión de la manufactura china ha alcanzado su límite natural. Puede, por supuesto, ser ambas cosas.