GM scommette 900 milioni di dollari sulla chimica delle batterie LMR per ridurre i costi dei veicoli elettrici

      TL;DRGM ha aperto un Centro di Sviluppo delle Celle Batteria di 500.000 piedi quadrati per collegare R&D e produzione in fabbrica per la sua nuova chimica delle batterie LMR. Se avrà successo, LMR potrebbe ridurre i costi delle batterie per veicoli elettrici di 6.000 dollari per veicolo e raggiungere i camion entro il 2028. Nascosti tra i punti di riferimento del Warren Tech Center della General Motors, fuori Detroit, ci sono un paio di edifici bianchi anonimi che ospitano il più significativo investimento dell'azienda negli ultimi anni. Il nuovo Centro di Sviluppo delle Celle Batteria, che si estende su 500.000 piedi quadrati, è il fulcro del piano di GM per portare sul mercato una nuova classe di batterie per veicoli elettrici più economiche un anno prima del previsto. La chimica in questione è LMR, o ricca di litio-manganese. GM afferma che è quasi densa di energia quanto le celle in nichel-manganese-cobalto (NMC) nei suoi attuali veicoli elettrici, ma a un costo comparabile alle celle in litio-fosfato di ferro (LFP) che alimentano modelli economici come la Chevrolet Bolt. In un camion come il Silverado EV, GM sostiene che LMR preserverebbe gran parte dell'autonomia di oltre 400 miglia del veicolo, riducendo almeno 6.000 dollari dal costo della batteria. Per un modello di fascia media, ciò porterebbe il prezzo di listino a un livello accessibile rispetto all'equivalente a benzina. Perché GM ha bisogno di una nuova chimica Il lancio dei veicoli elettrici da parte di GM è stato incerto. L'anno scorso, l'automobilista ha subito una perdita di 1,6 miliardi di dollari mentre ristrutturava la capacità produttiva, licenziava migliaia di lavoratori e, secondo quanto riportato, metteva in pausa un rinnovamento dei suoi camion e SUV elettrici di grande formato. Il mercato statunitense dei veicoli elettrici più ampio si è indebolito, e almeno una dozzina di modelli di veicoli elettrici sono stati dismessi nel 2026 mentre i dazi e la scadenza dei crediti d'imposta federali rimodellano il panorama. Il problema sottostante è il costo. GM ha scommesso pesantemente sulla chimica NMC attraverso la sua piattaforma Ultium, ma l'aumento dei prezzi dei materiali e il dominio della Cina sui minerali critici hanno mantenuto i prezzi dei veicoli elettrici ostinatamente alti. L'NMC non scomparirà, ma da GM sarà limitato ai veicoli di alta gamma. LFP è più economico ma meno denso di energia, limitando l'autonomia. LMR è la via di mezzo: circa il 35% di nichel e il 65% di manganese, praticamente nessun cobalto e, secondo quanto riportato, il 33% in più di densità energetica rispetto all'LFP a un costo comparabile. Il 💜 della tecnologia dell'UE Gli ultimi rumori dalla scena tecnologica dell'UE, una storia del nostro saggio fondatore Boris e alcune opere d'arte AI discutibili. È gratuito, ogni settimana, nella tua casella di posta. Iscriviti ora! “Questo sarà davvero il nostro pane quotidiano,” ha detto Kurt Kelty, vicepresidente di GM per le batterie e la sostenibilità e ex capo delle batterie di Tesla, a TechCrunch. “Questa sarà la nostra linea di prodotto principale.” Il ponte tra laboratorio e fabbrica Scoprire una chimica è una cosa. Produrre gigawattora di essa è un'altra. GM ha già il Wallace Battery Cell Innovation Centre per R&D in piccole quantità (30-50 celle al giorno) e una gigafactory Ultium di 2,8 milioni di piedi quadrati nel Tennessee che produce circa 300.000 celle all'anno. Ciò che mancava era un modo per collegare i due. Il Centro di Sviluppo delle Celle Batteria colma questa lacuna. Quando sarà completamente operativo, produrrà circa 2.500 celle al giorno, ovvero circa mezzo gigawattora all'anno. È un ordine di grandezza più grande del Wallace Centre accanto, e uno o due ordini di grandezza più piccolo rispetto allo stabilimento del Tennessee. Un test costa circa 200.000 dollari, molto meno rispetto alla fabbrica di grande formato. “Il BCDC è destinato a colmare il divario,” ha detto Mo Gallegos, il capo della struttura, a TechCrunch. L'attrezzatura è quasi identica alla linea di produzione, il che dovrebbe rendere il passaggio più fluido. “Non dovrebbe essere un passaggio così difficile,” ha aggiunto Kelty. AI e gemelli digitali GM sta utilizzando modelli AI e un gemello digitale completo della struttura per comprimere i tempi di sviluppo. L'azienda ha registrato oltre 150 milioni di ore CPU di simulazione basata sulla fisica solo su LMR, più di quanto consumino la maggior parte dei programmi di motori nell'intero ciclo di sviluppo, secondo Radu Theyyunni, direttore della global virtual electrification di GM. Il gemello digitale replica il BCDC fino ai pannelli di controllo dell'attrezzatura, cablaggi e lame dei serbatoi di miscelazione. Prima che il reporter di TechCrunch mettesse piede nell'edificio, il team lo ha guidato attraverso il gemello in VR. GM lo ha utilizzato per verificare le clearance dell'attrezzatura, simulare i sistemi di controllo e ridurre i tempi di debug e di avvio. L'azienda afferma che le simulazioni hanno risparmiato milioni di dollari, anche se ha rifiutato di specificare la cifra. La pressione competitiva GM ha bisogno di tutta la velocità possibile. BYD e CATL stanno già producendo celle più economiche e competitive su larga scala, e il mercato globale dei veicoli elettrici è cresciuto del 20% lo scorso anno anche se gli Stati Uniti si sono bloccati. Molti produttori di automobili stanno perseguendo la tecnologia delle batterie a stato solido come la prossima frontiera, con Toyota, Nissan e BMW che puntano tutte alla commercializzazione entro la fine del decennio. LMR è una scommessa diversa. Invece di inseguire la chimica rivoluzionaria che promette lo stato solido, GM sta cercando di trovare una cella che sia abbastanza buona in densità energetica e abbastanza economica per rendere i veicoli elettrici di massa competitivi con i veicoli a benzina ora, non tra cinque anni. GM prevede di iniziare a produrre celle LMR con il partner della joint venture LG Energy Solution nel 2027, con le celle destinate a camion e SUV di grande formato dal 2028. I primi lotti dovrebbero uscire dalla linea BCDC entro la fine dell'anno. Se la chimica raggiunge la soglia di rendimento dell'85% che McKinsey considera il limite per la viabilità commerciale entro 18 mesi su una linea di produzione, GM avrà un reale vantaggio sui costi. Se non lo fa, la tempistica slitta di nuovo e la concorrenza avanza ulteriormente.