GM apuesta $900 millones en la química de baterías LMR para reducir los costos de los vehículos eléctricos

      TL;DRGM abrió un Centro de Desarrollo de Celdas de Batería de 500,000 pies cuadrados para unir la I+D y la producción en fábrica de su nueva química de batería LMR. Si tiene éxito, LMR podría reducir los costos de las baterías de vehículos eléctricos en $6,000 por vehículo y llegar a los camiones para 2028.

      Escondidos entre los hitos del Centro Tecnológico de Warren de General Motors, fuera de Detroit, hay un par de edificios de color blanco off-white que albergan la inversión más significativa de la compañía en años. El nuevo Centro de Desarrollo de Celdas de Batería, que abarca 500,000 pies cuadrados, es la pieza clave del plan de GM para llevar al mercado una nueva clase de baterías de vehículos eléctricos más baratas un año antes de lo previsto.

      La química en cuestión es LMR, o rica en litio y manganeso. GM dice que es casi tan densa en energía como las celdas de níquel-manganeso-cobalto (NMC) en sus vehículos eléctricos actuales, pero a un costo comparable a las celdas de litio-hierro-fosfato (LFP) que alimentan modelos económicos como el Chevrolet Bolt. En un camión como el Silverado EV, GM afirma que LMR preservaría la mayor parte de la autonomía de más de 400 millas del vehículo mientras reduce al menos $6,000 del costo de la batería. Para un modelo de gama media, eso llevaría el precio de etiqueta al alcance del equivalente de gasolina.

      Por qué GM necesita una nueva química

      El lanzamiento de vehículos eléctricos de GM ha sido titubeante. El año pasado, el fabricante de automóviles asumió un cargo de $1.6 mil millones mientras reconfiguraba la capacidad de producción, despedía a miles de trabajadores y, según informes, archivaba una renovación de sus camiones y SUV eléctricos de tamaño completo. El mercado de vehículos eléctricos en EE. UU. se ha suavizado, y al menos una docena de modelos de vehículos eléctricos han sido descontinuados en 2026 a medida que los aranceles y la expiración de los créditos fiscales federales remodelan el panorama.

      El problema subyacente es el costo. GM apostó fuertemente por la química NMC a través de su plataforma Ultium, pero el aumento de los precios de los materiales y el dominio de China en minerales críticos han mantenido los precios de los vehículos eléctricos obstinadamente altos. NMC no desaparecerá, pero en GM estará restringido a vehículos de alta gama. LFP es más barato pero menos denso en energía, limitando la autonomía. LMR es el camino intermedio: aproximadamente 35% de níquel y 65% de manganeso, prácticamente sin cobalto, y supuestamente un 33% más de densidad de energía que LFP a un costo comparable.

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      “Eso realmente va a ser nuestro pan y mantequilla”, dijo Kurt Kelty, vicepresidente de batería y sostenibilidad de GM y exjefe de baterías de Tesla, a TechCrunch. “Esa va a ser nuestra línea de productos principal.”

      El puente entre el laboratorio y la fábrica

      Descubrir una química es una cosa. Fabricar gigavatios-hora de ella es otra. GM ya tiene el Centro de Innovación de Celdas de Batería Wallace para I+D de pequeñas series (30 a 50 celdas por día) y una gigafábrica Ultium de 2.8 millones de pies cuadrados en Tennessee que produce aproximadamente 300,000 celdas al año. Lo que faltaba era una forma de conectar los dos.

      El Centro de Desarrollo de Celdas de Batería llena ese vacío. Cuando esté completamente operativo, producirá alrededor de 2,500 celdas por día, o aproximadamente media gigavatio-hora por año. Es un orden de magnitud más grande que el Centro Wallace al lado, y uno o dos órdenes de magnitud más pequeño que la planta de Tennessee. Una prueba cuesta alrededor de $200,000, mucho menos que en la fábrica de tamaño completo.

      “El BCDC está destinado a cerrar la brecha”, dijo Mo Gallegos, el jefe de la instalación, a TechCrunch. El equipo es casi idéntico a la línea de producción, lo que debería hacer que la transición sea más fluida. “No debería ser una transición tan difícil”, agregó Kelty.

      IA y gemelos digitales

      GM está utilizando modelos de IA y un gemelo digital completo de la instalación para comprimir los plazos de desarrollo. La compañía ha registrado más de 150 millones de horas de CPU de simulación basada en física solo en LMR, más de lo que la mayoría de los programas de motores consumen en todo su ciclo de desarrollo, según Radu Theyyunni, director de electrificación virtual global de GM.

      El gemelo digital replica el BCDC hasta los tableros de control del equipo, cableado y cuchillas de los tanques de mezcla. Antes de que el reportero de TechCrunch pusiera un pie en el edificio, el equipo lo guió a través del gemelo en VR. GM lo ha utilizado para verificar las distancias de los equipos, simular sistemas de control y acortar el tiempo de depuración y puesta en marcha. La compañía dice que las simulaciones han ahorrado millones de dólares, aunque se negó a especificar la cifra.

      La presión competitiva

      GM necesita toda la velocidad que pueda obtener. BYD y CATL ya están produciendo celdas más baratas y competitivas a gran escala, y el mercado global de vehículos eléctricos creció un 20% el año pasado, incluso cuando EE. UU. se estancó. Múltiples fabricantes de automóviles están persiguiendo la tecnología de baterías de estado sólido como la próxima frontera, con Toyota, Nissan y BMW apuntando a la comercialización para finales de la década.

      LMR es una apuesta diferente. En lugar de perseguir la química revolucionaria que promete el estado sólido, GM está tratando de encontrar una celda que sea lo suficientemente buena en densidad de energía y lo suficientemente barata en costo para hacer que los vehículos eléctricos de mercado masivo sean competitivos con los vehículos de gasolina ahora, no en cinco años.

      GM planea comenzar a producir celdas LMR con su socio de empresa conjunta LG Energy Solution en 2027, con las celdas destinadas a camiones y SUV de tamaño completo a partir de 2028. Se espera que los primeros lotes salgan de la línea BCDC más adelante este año. Si la química alcanza el umbral de rendimiento del 85% que McKinsey considera el estándar para la viabilidad comercial dentro de 18 meses en una línea de producción, GM tendrá una verdadera ventaja de costo. Si no lo logra, la línea de tiempo se desliza nuevamente, y la competencia avanza aún más.