Кампания Amazon стоимостью 5 миллионов долларов против законопроекта о доставке Мамдани является лучшим аргументом в пользу его принятия.

      Amazon тратит 5 миллионов долларов, чтобы остановить один законопроект в Нью-Йорке, и размер этого чека — самая честная история, которую компания рассказала о борьбе.

      Мера называется Законом о защите доставки, поддерживаемым мэром Зохраном Мамдани и имеющим большинство в Городском совете, и она сделает то, чего Amazon избегала годами и на что потратила целые состояния: заставит компанию напрямую нанимать курьеров, которые доставляют ее посылки.

      Тем не менее, компания представляет это как угрозу рабочим местам и ценам, но на самом деле это угроза очень полезной фикции.

      Эта фикция — разрыв между логотипом на жилете и именем на платежной ведомости. Законопроект, представленный членом совета Тиффани Кабан и с тех пор поддержанный Мамдани, потребует, чтобы любая компания, управляющая хабами последней мили в городе, напрямую нанимала людей, которые занимаются доставкой.

      Amazon — очевидная цель, хотя FedEx и несколько региональных курьеров также будут затронуты. Он должен пройти, и другие города должны скопировать его слово в слово.

      Чтобы понять, почему, посмотрите, как на самом деле работает модель. Amazon запустила свою программу партнеров по доставке в 2018 году, и сегодня водитель в синем жилете Amazon, выезжающий на фургоне с брендом Amazon из склада Amazon, управляемый программным обеспечением маршрутизации Amazon и оцененный по балльным карточкам производительности Amazon, очень часто вообще не является сотрудником Amazon.

      В Нью-Йорке работа проходит через более чем 40 местных подрядчиков. Сотрудники в желтых жилетах внутри склада принадлежат Amazon; водители в синих жилетах, которые забирают у них посылки, не принадлежат, и в тот момент, когда коробка пересекает этот порог, ответственность также переходит.

      Это хитроумный кусок хореографии, тот же маневр, который Uber пытался защитить, когда отказался переклассифицировать своих водителей как сотрудников, и его цель не в том, что подрядчики настаивают, а в местной экспертизе. Его цель — возможность отрицать.

      Последствия не абстрактны, даже если Amazon оспаривает конкретику. Пара водителей, опрошенных Bloomberg, описывает неисправные тормоза фургона, указания продолжать работать через травмы и обмороки в летнюю жару внутри фургонов, кондиционер которых охлаждает только кабину, опасность, которую водители доставки города также отметили независимо.

      «Когда посылки разбросаны по улице или фургон сбивает кого-то, Amazon может сказать: не моя проблема, не мой сотрудник», — как говорит Кабан.

      Она описывает компанию, которая устанавливает рекордные прибыли, управляемую третьим самым богатым человеком на свете, который спроектировал свою сеть доставки так, что люди, несущие физический риск, всегда отвечают за это кто-то другой.

      Это не причуда Нью-Йорка, и именно поэтому остальной мир должен обратить на это внимание. Экономист Дэвид Уэйл, который руководил контролем за заработной платой и рабочим временем при Бараке Обаме и написал определяющее исследование того, что он называет «разделенным рабочим местом», формулирует законопроект как попытку провести черту в песке и сказать, что Amazon является работодателем.

      Тот же аргумент велся о работе на условиях гиг-экономики на каждом континенте, от нью-йоркских судов, которые заставили Uber и Lyft предоставить льготы, через знаковое решение Верховного суда Великобритании против Uber до новых правил Китая для 200 миллионов работников платформ.

      Технология меняется, но уклонение — нет. Создайте рабочую силу, которую вы контролируете всеми важными способами, а затем откажитесь от одной обязанности, которая стоит денег.

      Ответ Amazon — это, как сообщается, кампания на 5 миллионов долларов против законопроекта и предупреждение о том, что тысячи рабочих мест исчезнут, а доставки замедлятся.

      Стоит серьезно относиться к этим страхам, потому что примерно 5000 водителей правы, желая уверенности. Но законопроект имеет годовой срок реализации и предпочтение при найме для тех работников, которые сейчас выполняют эту работу, спрос на доставку на дом не собирается исчезать, а самые громкие предупреждения исходят от подрядчиков, чей бизнес целиком зависит от того, чтобы соглашение оставалось именно таким, как есть.

      Угроза покинуть город заслуживает такого же скептицизма. Исследование, финансируемое отраслью, предупреждает, что типичное домохозяйство будет платить дополнительно 664 доллара в год, если Amazon уйдет, но вся обещание Amazon — это скорость, а скорость требует складов, близких к клиентам. Компания не открыла около 15 хабов по всему пяти районам по сентиментальным причинам.

      И прямое трудоустройство касается не только распределения вины после факта; это касается условий, которые эти работники получают каждый день.

      Подрядчики, работая с одним из фирм Бруклина, сотрудник платит 266 долларов в месяц за самый базовый план медицинского страхования, что составляет около 43% его стоимости, против национального среднего долевого участия работников в 16%.

      Amazon покрывает гораздо больше для своего собственного складского персонала, предлагая планы всего за 20 долларов в месяц. Приведите водителей в штат, и их защита улучшится почти по определению.

      Схема повторяется с покрытием ответственности: небольшие компании по доставке обычно имеют около 1 миллиона долларов, в то время как UPS, который полностью нанимает своих водителей, имеет примерно в пять раз больше. Ответственность и покрытие растут вместе, что и есть вся суть.

      Ничто из этого не требует притворства, что ситуация проста. Некоторые подрядчики, такие как оператор Бруклина, который платит выше минимума и предлагает отпуск, льготы и пенсионные взносы, ведут приличные дела, а некоторые водители искренне боятся нарушений больше, чем доверяют обещанию.

      Это напряжение реально, и переход должен быть осуществлен с осторожностью, а не триумфализмом. Но закон должен оцениваться по структуре, которую он исправляет, а не по самому хорошо себя ведущему оператору, работающему в его рамках, и эта структура построена, начиная с двери склада, чтобы гарантировать, что никто в костюме никогда не держит коробку, когда что-то идет не так.

      Нью-Йорк уже проходил этот путь, с Законом о безопасных отелях 2024 года, который заставил крупные отели нанимать свой основной персонал, а не арендовать его у субподрядчиков, и законопроект о доставке подходит мэру, который уже добился соглашения с Uber Eats и выступил против ненужных сборов.

      Amazon также сталкивалась с городом ранее, покинув свой кампус в Квинсе в 2019 году после backlash, который она никогда не простила. Она будет бороться с этим в суде, точно так же, как предсказывает Уэйл, и может выиграть раунд по пути.

      Тем не менее, принцип, лежащий в основе законопроекта, прост и давно назрел. Если вы одеваете работника в свой логотип, заполняете его фургон своими посылками и отслеживаете каждую его остановку с помощью своего алгоритма, вы являетесь его работодателем, независимо от того, что говорят ваши контракты.

      Профсоюз Teamsters пообещал перенести эту меру в другие города, если она пройдет, и они должны это сделать, потому что на протяжении более десяти лет самым умным нововведением платформенной экономики было юридическое, а не логистическое: искусство быть везде и не нести ответственности ни за что. Нью-Йорк наконец-то ставит это под сомнение, и он прав.