La campaña de Amazon de $5 millones contra el proyecto de ley de entrega de Mamdani es el mejor argumento para aprobarlo.

      Amazon está gastando $5 millones para matar un solo proyecto de ley en la ciudad de Nueva York, y el tamaño de ese cheque es la historia más honesta que la compañía ha contado sobre la lucha.

      La medida es la Ley de Protección de Entregas, respaldada por el alcalde Zohran Mamdani y con el apoyo de la mayoría del Concejo Municipal, y haría lo único que Amazon ha pasado años y fortunas evitando: hacer que la empresa emplee directamente a los mensajeros que entregan sus paquetes.

      Sin embargo, la compañía enmarca esto como una amenaza para los empleos y los precios, pero en realidad es una amenaza para una ficción muy útil.

      Esa ficción es la brecha entre el logo en el chaleco y el nombre en el recibo de pago. El proyecto de ley, presentado por la concejal Tiffany Cabán y desde entonces apoyado por Mamdani, requeriría que cualquier empresa que opere centros de entrega de última milla en la ciudad emplee directamente a las personas que realizan las entregas.

      Amazon es el objetivo obvio, aunque FedEx y varios mensajeros regionales también se verían afectados. Debería aprobarse, y otras ciudades deberían copiarlo palabra por palabra.

      Para ver por qué, observe cómo funciona realmente el modelo. Amazon lanzó su programa de Socios de Servicio de Entrega en 2018, y hoy un conductor con un chaleco azul de Amazon, conduciendo una furgoneta de marca Amazon fuera de un almacén de Amazon, guiado por el software de enrutamiento de Amazon y medido contra las tarjetas de puntuación de rendimiento de Amazon, a menudo no está empleado por Amazon en absoluto.

      En Nueva York, el trabajo pasa por más de 40 contratistas del vecindario. El personal con chalecos amarillos dentro del almacén pertenece a Amazon; los conductores en azul que toman los paquetes de ellos no, y en el instante en que una caja cruza ese umbral, también lo hace la responsabilidad.

      Es una pieza ingeniosa de coreografía, la misma maniobra que Uber luchó por proteger cuando se negó a reclasificar a sus conductores como empleados, y su propósito no es, a pesar de lo que insisten los contratistas, la experiencia local. Su propósito es la negación.

      Las consecuencias no son abstractas, incluso si Amazon disputa los detalles. Un par de conductores entrevistados por Bloomberg describen frenos de furgoneta defectuosos, que les dicen que sigan trabajando a pesar de las lesiones, y colapsando en el calor del verano dentro de furgonetas cuyo aire acondicionado solo enfría la cabina, un peligro que los conductores de entrega de la ciudad también han señalado de manera independiente.

      “Cuando hay paquetes esparcidos por la calle o una furgoneta atropella a alguien, Amazon puede decir que no es mi problema, no es mi empleado”, como lo expresa Cabán.

      Ella está describiendo una empresa que publica ganancias récord, dirigida por el tercer hombre más rico del mundo, que ha diseñado su red de entrega de tal manera que las personas que asumen el riesgo físico siempre son responsabilidad de otra persona.

      Esto no es una peculiaridad de Nueva York, y es por eso que el resto del mundo debería prestar atención. El economista David Weil, que dirigió la aplicación de salarios y horas bajo Barack Obama y escribió el estudio definitorio de lo que él llama el “lugar de trabajo fisurado”, enmarca el proyecto de ley como un intento de trazar una línea en la arena y decir que Amazon es el empleador.

      El mismo argumento se ha debatido sobre el trabajo por encargo en todos los continentes, desde los tribunales de Nueva York que obligaron a Uber y Lyft a ofrecer beneficios, pasando por el fallo histórico de la Corte Suprema del Reino Unido contra Uber, hasta las nuevas reglas de China para 200 millones de trabajadores de plataformas.

      La tecnología cambia, pero la evasión no. Construya una fuerza laboral que controle en todos los aspectos que importan, luego renuncie a la única obligación que cuesta dinero.

      La respuesta de Amazon ha sido una campaña reportada de $5 millones contra el proyecto de ley y una advertencia de que miles de empleos desaparecerán y las entregas se ralentizarán.

      Vale la pena tomar esas preocupaciones en serio, porque los aproximadamente 5,000 conductores tienen razón al querer certeza. Pero el proyecto de ley tiene un plazo de implementación de un año y una preferencia de contratación para los mismos trabajadores que están haciendo el trabajo ahora, la demanda de entrega a domicilio no va a evaporarse, y las advertencias más ruidosas provienen de los contratistas cuya totalidad del negocio depende de que el arreglo se mantenga exactamente como está.

      La amenaza de huir de la ciudad merece el mismo escepticismo. Un estudio financiado por la industria advierte que un hogar típico pagaría $664 adicionales al año si Amazon se fuera, sin embargo, toda la promesa de Amazon es velocidad, y la velocidad necesita almacenes cerca de los clientes. La compañía no abrió alrededor de 15 centros en los cinco distritos por razones sentimentales.

      Y el empleo directo no solo se trata de asignar culpas después del hecho; se trata del trato que estos trabajadores reciben todos los días.

      Bajo los contratistas, un empleado de una empresa de Brooklyn paga $266 al mes por el plan de salud más básico, alrededor del 43% de su costo, frente a un promedio nacional de participación del trabajador del 16%.

      Amazon cubre mucho más para su propio personal de almacén, ofreciendo planes por tan solo $20 al mes. Traiga a los conductores a la empresa y su protección mejora casi por definición.

      El patrón se repite con la cobertura de responsabilidad: las pequeñas empresas de entrega suelen tener alrededor de $1 millón, mientras que UPS, que emplea a sus conductores directamente, tiene aproximadamente cinco veces eso. La responsabilidad y la cobertura aumentan juntas, que es el punto entero.

      Nada de esto requiere pretender que la imagen es simple. Algunos contratistas, como el operador de Brooklyn que paga por encima del mínimo y ofrece vacaciones, beneficios y un plan de jubilación, tienen buenos negocios, y algunos conductores realmente temen la interrupción más de lo que confían en la promesa.

      Esa tensión es real, y la transición debe manejarse con cuidado en lugar de triunfalismo. Pero una ley debe ser juzgada por la estructura que repara, no por el operador mejor comportado que trabaja dentro de ella, y esta estructura está construida, desde la puerta del almacén hacia afuera, para asegurar que nadie en un traje esté sosteniendo la caja cuando algo sale mal.

      Nueva York ha recorrido este camino antes, con la Ley de Hoteles Seguros de 2024 que obligó a los grandes hoteles a emplear a su personal clave en lugar de alquilarlos a subcontratistas, y el proyecto de ley de entrega se ajusta a un alcalde que ya ha extraído un acuerdo de Uber Eats y se ha movido contra tarifas abusivas.

      Amazon también ha tenido conflictos con la ciudad antes, abandonando su campus en Queens en 2019 después de una reacción que nunca perdonó del todo. Luchará esto en los tribunales, exactamente como predice Weil, y puede ganar una ronda en el camino.

      Sin embargo, el principio subyacente al proyecto de ley es simple y hace tiempo que se necesitaba. Si vistes a un trabajador con tu logo, llenas su furgoneta con tus paquetes y rastreas cada una de sus paradas con tu algoritmo, eres su empleador, independientemente de lo que digan tus contratos.

      Los Teamsters han prometido llevar la medida a otras ciudades si se aprueba, y deberían hacerlo, porque durante más de una década la innovación más inteligente de la economía de plataformas ha sido legal en lugar de logística: el arte de estar en todas partes y ser responsable de nada. Nueva York finalmente está llamando esa bluff, y tiene razón al hacerlo.