La campagna da 5 milioni di dollari di Amazon contro il progetto di legge sulla consegna di Mamdani è il miglior argomento per approvarlo.

      Amazon sta spendendo 5 milioni di dollari per uccidere un singolo progetto di legge a New York City, e l'importo di quel assegno è la storia più onesta che l'azienda abbia mai raccontato riguardo alla lotta.

      La misura è il Delivery Protection Act, sostenuto dal sindaco Zohran Mamdani e supportato dalla maggioranza del Consiglio Comunale, e farebbe l'unica cosa che Amazon ha speso anni e fortune per evitare: costringere l'azienda a impiegare direttamente i corrieri che consegnano i suoi pacchi.

      Tuttavia, l'azienda inquadra questo come una minaccia per i posti di lavoro e i prezzi, ma in realtà è una minaccia a una finzione molto utile.

      Quella finzione è il divario tra il logo sul gilet e il nome sulla busta paga. Il progetto di legge, introdotto dal membro del Consiglio Tiffany Cabán e successivamente abbracciato da Mamdani, richiederebbe a qualsiasi azienda che gestisce hub di consegna dell'ultimo miglio in città di impiegare direttamente le persone che effettuano le consegne.

      Amazon è l'obiettivo ovvio, anche se FedEx e diversi corrieri regionali sarebbero coinvolti. Dovrebbe passare, e altre città dovrebbero copiarlo parola per parola.

      Per capire perché, guarda come funziona effettivamente il modello. Amazon ha lanciato il suo programma Delivery Service Partner nel 2018, e oggi un autista in un gilet blu di Amazon, alla guida di un furgone con marchio Amazon uscendo da un magazzino Amazon, guidato dal software di routing di Amazon e misurato rispetto ai punteggi di performance di Amazon, molto spesso non è affatto impiegato da Amazon.

      A New York il lavoro passa attraverso più di 40 appaltatori locali. Il personale in gilet gialli all'interno del magazzino appartiene ad Amazon; gli autisti in blu che prendono i pacchi da loro no, e nel momento in cui una scatola attraversa quella soglia, così fa anche la responsabilità.

      È un pezzo di coreografia intelligente, la stessa manovra che Uber ha combattuto per proteggere quando ha rifiutato di riclassificare i suoi autisti come dipendenti, e il suo scopo non è, qualunque cosa insistano gli appaltatori, l'expertise locale. Il suo scopo è la negabilità.

      Le conseguenze non sono astratte, anche se Amazon contesta i dettagli. Un paio di autisti intervistati da Bloomberg descrivono freni difettosi dei furgoni, di essere stati costretti a continuare a lavorare nonostante infortuni, e di collassare nel caldo estivo all'interno di furgoni la cui aria condizionata raffredda solo la cabina, un pericolo che i conducenti di consegna della città hanno segnalato indipendentemente.

      “Quando ci sono pacchi sparsi per strada o un furgone investe qualcuno, Amazon è in grado di dire non è un mio problema, non è un mio dipendente,” come dice Cabán.

      Sta descrivendo un'azienda che registra profitti record, gestita dall'uomo più ricco del mondo, che ha ingegnerizzato la sua rete di consegna in modo che le persone che sopportano il rischio fisico siano sempre qualcun altro a cui rispondere.

      Questo non è un capriccio di New York, ed è per questo che il resto del mondo dovrebbe prestare attenzione. L'economista David Weil, che ha gestito l'applicazione delle leggi sul lavoro sotto Barack Obama e ha scritto lo studio definitorio su quello che chiama il “posto di lavoro fratturato,” inquadra il progetto di legge come un tentativo di tracciare una linea nella sabbia e dire che Amazon è il datore di lavoro.

      Lo stesso argomento è stato combattuto sul lavoro a chiamata in ogni continente, dai tribunali di New York che hanno costretto Uber e Lyft a fornire benefici, fino alla sentenza storica della Corte Suprema del Regno Unito contro Uber, fino alle nuove regole della Cina per 200 milioni di lavoratori delle piattaforme.

      La tecnologia cambia, ma l'escamotage no. Costruisci una forza lavoro che controlli in ogni modo che conta, poi disconosci l'unico obbligo che costa denaro.

      La risposta di Amazon è stata una campagna riportata di 5 milioni di dollari contro il progetto di legge e un avvertimento che migliaia di posti di lavoro scompariranno e le consegne rallenteranno.

      Vale la pena prendere sul serio queste paure, perché i circa 5.000 autisti hanno ragione a volere certezza. Ma il progetto di legge prevede una finestra di attuazione di un anno e una preferenza di assunzione per i lavoratori che stanno già svolgendo il lavoro, la domanda di consegne a domicilio non sta per evaporare, e i più forti avvertimenti provengono dagli appaltatori la cui intera attività dipende dal mantenere l'accordo esattamente com'è.

      La minaccia di fuggire dalla città merita lo stesso scetticismo. Uno studio finanziato dall'industria avverte che una famiglia tipica pagherebbe 664 dollari in più all'anno se Amazon se ne andasse, eppure l'intera promessa di Amazon è la velocità, e la velocità ha bisogno di magazzini vicini ai clienti. L'azienda non ha aperto circa 15 hub nei cinque distretti per motivi sentimentali.

      E l'impiego diretto non riguarda solo l'assegnazione della colpa dopo il fatto; riguarda l'accordo che questi lavoratori ottengono ogni giorno.

      Sotto gli appaltatori, un dipendente di una ditta di Brooklyn paga 266 dollari al mese per il piano sanitario più basilare, circa il 43% del suo costo, contro una quota media nazionale del 16%.

      Amazon copre molto di più per il proprio personale di magazzino, offrendo piani per appena 20 dollari al mese. Porta gli autisti all'interno e la loro protezione migliora quasi per definizione.

      Il modello si ripete con la copertura della responsabilità: le piccole aziende di consegna portano tipicamente circa 1 milione di dollari, mentre UPS, che impiega i suoi autisti direttamente, porta circa cinque volte quella cifra. Responsabilità e copertura aumentano insieme, ed è questo il punto.

      Nessuna di queste cose richiede di fingere che la situazione sia semplice. Alcuni appaltatori, come l'operatore di Brooklyn che paga sopra il minimo e offre ferie, benefici e un contributo per la pensione, gestiscono attività decenti, e alcuni autisti temono sinceramente la disruzione più di quanto si fidino della promessa.

      Questa tensione è reale, e la transizione deve essere gestita con attenzione piuttosto che con trionfalismo. Ma una legge dovrebbe essere giudicata dalla struttura che ripara, non dal miglior operatore che lavora al suo interno, e questa struttura è costruita, dalla porta del magazzino verso l'esterno, per garantire che nessuno in giacca e cravatta tenga mai la scatola quando qualcosa va storto.

      New York ha già percorso questo cammino, con il Safe Hotels Act del 2024 che ha costretto i grandi hotel a impiegare il proprio personale di base piuttosto che affittarlo da appaltatori, e il progetto di legge sulla consegna si adatta a un sindaco che ha già estratto un accordo da Uber Eats e si è mosso contro le spese ingiuste.

      Amazon ha già avuto a che fare con la città, abbandonando il suo campus a Queens nel 2019 dopo una reazione che non ha mai perdonato del tutto. Combatterà questo in tribunale, esattamente come prevede Weil, e potrebbe vincere un round lungo il cammino.

      Eppure il principio sottostante al progetto di legge è semplice e atteso da tempo. Se vesti un lavoratore con il tuo logo, riempi il suo furgone con i tuoi pacchi e tracci ogni sua fermata con il tuo algoritmo, sei il loro datore di lavoro, qualunque cosa dicano i tuoi contratti.

      I Teamsters hanno promesso di portare la misura in altre città se passerà, e dovrebbero farlo, perché per più di un decennio l'innovazione più intelligente dell'economia delle piattaforme è stata legale piuttosto che logistica: l'arte di essere ovunque e responsabile di nulla. New York sta finalmente chiamando quel bluff, ed è giusto farlo.