BMW снижает прогноз прибыли, так как Китай сжимает Европу

      TL;DRBMW снизила ожидаемую операционную маржу своего автомобильного подразделения до 1-3 процентов, по сравнению с 4-6 процентами, ссылаясь на ускоряющееся снижение в Китае и последствия конфликта на Ближнем Востоке. Это предупреждение подчеркивает давление с двух фронтов, так как китайские автопроизводители размывают прибыль европейских автопроизводителей в Китае, одновременно увеличивая свою долю рынка почти на 10 процентов в Европе.

      BMW во вторник снизила прогноз прибыли на весь год для автомобильного бизнеса, уменьшив ожидаемую маржу EBIT до диапазона 1-3 процента с предыдущего прогноза 4-6 процентов. Компания объяснила это ускоряющимся снижением на китайском рынке и расширяющимися экономическими последствиями конфликта на Ближнем Востоке.

      Акции BMW упали до самого низкого уровня с 2020 года после этих новостей. Поставки в Китае упали на 17,6 процента за первые пять месяцев года, так как отечественные бренды, включая BYD, Xiaomi и NIO, снизили цены на фоне сопоставимой технологии.

      Исчезающий китайский пул прибыли

      BMW не одна. Европейские автопроизводители постепенно вытесняются с китайского рынка, где более дешевые, произведенные в стране электрические автомобили завоевывают долю за счет премиум автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, в которых специализируются такие компании, как BMW, Mercedes-Benz и Volkswagen.

      Porsche, которая отказалась от своей стратегии полностью электрических автомобилей после 93-процентного падения операционной прибыли в прошлом году, увидела, как ее поставки в Китай упали с 93 300 единиц в 2022 году до примерно 41 900 в 2025 году. Аналитики Citigroup отметили, что в годы пика китайский пул прибыли составлял около половины операционной прибыли как у BMW, так и у Mercedes-Benz.

      Операционная прибыль Volkswagen от его китайских совместных предприятий почти вдвое сократилась в прошлом году до 958 миллионов евро, и компания прогнозирует лишь 200-600 миллионов евро от этих предприятий в 2026 году. Сам китайский рынок теперь сокращается, так как экономика замедляется, а субсидии отменяются, оставляя отечественным производителям огромные избыточные мощности для экспорта.

      Европейский фронт

      Эти избыточные мощности попадают в Европу. Китайские производители увеличили свою долю на континенте с практически нуля в 2021 году до чуть менее 10 процентов, согласно данным отрасли, и приближаются к 16 процентам в сегменте электрических и подключаемых гибридных автомобилей.

      Geely уже прекратила строительство новых заводов и начала использовать европейские заводы Volvo, стратегия, которая обходит тарифы ЕС, сохраняя китайские преимущества по стоимости. BYD начала пробное производство на новом заводе в Венгрии, с полным объемом производства, ожидаемым в этом году.

      Продажи европейских автопроизводителей в этом году немного восстановились, благодаря множеству новых моделей по более низким ценам и росту продаж электрических автомобилей, вызванному ценами на нефть выше 100 долларов за баррель. Но Европа не является рынком роста, и агрессивные новые участники не могут завоевать рынок без сокращения продаж действующих компаний.

      По данным S&P Global, отрасль использует лишь около 70 процентов своей производственной мощности. Это означает, что она уже несет чрезмерные фиксированные затраты относительно своих доходов, и каждый дополнительный шок, от тарифов США до нарушений на Ближнем Востоке, сильно ударяет по марже.

      Некоторые европейские автопроизводители переходят на оборонные контракты, поскольку спрос на электрические автомобили колеблется, а военные бюджеты растут. Но эти доходы остаются лишь небольшой частью того, что генерирует автомобильный бизнес.

      Защита и партнерство

      Брюссель отвечает промышленной политикой. Предложенный ЕС Закон о промышленном ускорителе привяжет требования к местному содержанию к государственным закупкам и субсидиям, ограничивая доступ к автомобилям, собранным в блоке, с как минимум 70 процентами компонентов, не относящихся к батареям, полученных из Европы.

      В то же время некоторые европейские автопроизводители начали сотрудничать со своими китайскими конкурентами, а не пытаться обойти их по стоимости. Stellantis и Dongfeng объявили в мае о планах по созданию 51/49 европейского совместного предприятия, в рамках которого электрические автомобили Dongfeng могут быть собраны на заводе Stellantis в Ренне, Франция.

      Логика прагматична. Преимущество Китая в производстве является структурным, а не просто продуктом субсидий, поскольку BYD контролирует свою собственную цепочку поставок батарей, производит свои собственные полупроводники и работает на объемах, которые ни один европейский конкурент не достигает.

      Предупреждение о прибыли BMW является последним подтверждением того, что автомобильная промышленность Европы сталкивается с проблемой, которую одни только тарифы не могут решить. Китайская конкуренция размывает маржу в Китае и одновременно завоевывает позиции в Европе, и разрыв между тем, что европейские автопроизводители требуют, и тем, что китайские конкуренты могут предложить, продолжает расширяться.