BMW taglia le previsioni di profitto mentre la Cina stringe l'Europa

      TL;DRBMW ha ridotto il margine operativo atteso della sua divisione auto all'1-3 per cento, rispetto al 4-6 per cento precedente, citando un declino accelerato in Cina e le conseguenze del Medio Oriente. L'avviso evidenzia una compressione su due fronti, poiché i produttori cinesi di automobili erodono i profitti dei produttori europei in Cina mentre guadagnano quasi il 10 per cento di quota di mercato in Europa.

      BMW martedì ha abbassato le previsioni di profitto per l'intero anno per il settore auto, riducendo il margine EBIT automobilistico atteso a un intervallo dell'1-3 per cento rispetto alle precedenti indicazioni del 4-6 per cento. L'azienda ha attribuito il tutto a un declino accelerato nel mercato cinese e all'allargamento delle conseguenze economiche del conflitto in Medio Oriente.

      Le azioni di BMW sono scese al livello più basso dal 2020 dopo la notizia. Le consegne in Cina sono diminuite del 17,6 per cento nei primi cinque mesi dell'anno, poiché marchi nazionali come BYD, Xiaomi e NIO hanno abbassato i prezzi rispetto ai veicoli premium europei con tecnologia comparabile.

      Il profitto cinese che svanisce

      BMW non è sola. I produttori automobilistici europei sono stati progressivamente esclusi dal mercato cinese, dove veicoli elettrici più economici e prodotti localmente hanno guadagnato quote a spese delle auto a combustione premium in cui aziende come BMW, Mercedes-Benz e Volkswagen si specializzano.

      Porsche, che si è ritirata dalla sua strategia completamente elettrica dopo un calo del 93 per cento dell'utile operativo lo scorso anno, ha visto le sue consegne in Cina scendere da 93.300 unità nel 2022 a circa 41.900 nel 2025. Gli analisti di Citigroup hanno notato che negli anni di picco, il profitto cinese rappresentava circa la metà dell'utile operativo sia di BMW che di Mercedes-Benz.

      L'utile operativo di Volkswagen dalle sue joint venture cinesi è quasi dimezzato lo scorso anno a 958 milioni di euro, e l'azienda ha previsto solo 200 milioni a 600 milioni di euro da quelle joint venture nel 2026. Il mercato cinese stesso sta ora diminuendo mentre l'economia rallenta e i sussidi vengono eliminati, lasciando i produttori nazionali con un'enorme capacità inutilizzata da esportare.

      Il fronte europeo

      Quella capacità inutilizzata sta arrivando in Europa. I produttori cinesi hanno aumentato la loro quota di mercato nel continente da praticamente nulla nel 2021 a poco meno del 10 per cento, secondo i dati del settore, e si avvicinano al 16 per cento del segmento EV e ibrido plug-in.

      Geely ha già smesso di costruire nuove fabbriche e ha iniziato a utilizzare gli impianti europei di Volvo, una strategia che evita i dazi dell'UE preservando i vantaggi di costo cinesi. BYD ha iniziato la produzione di prova in una nuova struttura in Ungheria, con una produzione su larga scala prevista per quest'anno.

      Le vendite dei produttori automobilistici europei sono moderate quest'anno, grazie a una serie di nuovi modelli a prezzo più basso e a un'impennata delle vendite di EV guidata dai prezzi del petrolio superiori ai 100 dollari al barile. Ma l'Europa non è un mercato in crescita, e i nuovi entranti aggressivi non possono guadagnare terreno senza ridurre le vendite degli incumbenti.

      L'industria utilizza solo circa il 70 per cento della sua capacità produttiva, secondo S&P Global. Ciò significa che già sopporta costi fissi eccessivi rispetto ai suoi ricavi, e ogni ulteriore shock, dai dazi statunitensi alle interruzioni in Medio Oriente, colpisce i margini in modo sproporzionato.

      Alcuni produttori automobilistici europei stanno passando ai contratti di difesa mentre la domanda di EV fluttua e i budget militari aumentano. Ma quei ricavi rimangono una frazione di ciò che genera il settore automobilistico.

      Protezione e partnership

      Bruxelles sta rispondendo con una politica industriale. La proposta di legge dell'UE sull'Acceleratore Industriale attaccherà requisiti di contenuto locale agli appalti pubblici e ai sussidi, limitando l'accesso ai veicoli assemblati all'interno del blocco con almeno il 70 per cento dei componenti non batteria provenienti dall'Europa.

      Allo stesso tempo, alcuni produttori automobilistici europei hanno iniziato a collaborare con i loro rivali cinesi piuttosto che cercare di superarli sui costi. Stellantis e Dongfeng hanno annunciato a maggio piani per una joint venture europea 51/49 che potrebbe vedere i veicoli elettrici di Dongfeng costruiti nello stabilimento di Stellantis a Rennes, in Francia.

      La logica è pragmatica. Il vantaggio produttivo della Cina è strutturale, non solo un prodotto di sussidi, con BYD che controlla la propria catena di approvvigionamento delle batterie, produce i propri semiconduttori e opera a volumi che nessun concorrente europeo può avvicinare.

      L'avviso di profitto di BMW è l'ultima conferma che l'industria automobilistica europea affronta un problema che i dazi da soli non possono risolvere. La concorrenza cinese sta erodendo i margini in Cina e guadagnando terreno in Europa simultaneamente, e il divario tra ciò che i produttori automobilistici europei addebitano e ciò che i rivali cinesi possono offrire continua ad ampliarsi.