Il nuovo standard per i pneumatici della California è più rigoroso di quello europeo, che esiste dal 2012.

      La Commissione per l'Energia della California ha approvato all'unanimità il primo standard di efficienza per pneumatici di ricambio negli Stati Uniti, fissando un limite alla resistenza al rotolamento a partire dal 2029 e inasprendolo nel 2033. L'Europa ha imposto un tetto più flessibile dal 2012 e ha etichettato i pneumatici per efficienza dallo stesso anno.

      La California ha deciso quanto possa essere sprecone un pneumatico. La sua Commissione per l'Energia ha votato all'unanimità lunedì per fissare un limite alla resistenza al rotolamento sui pneumatici di ricambio a partire dal 2029, inasprendo nuovamente il limite nel 2033.

      La copertura americana ha definito questo un primo passo, e per gli Stati Uniti lo è. L'Europa ha imposto un tetto alla resistenza al rotolamento dal 2012 ai sensi del Regolamento ONU 117, attualmente fissato a 10,5 newton per chilonewton per i pneumatici per autovetture.

      Il numero della California è inferiore a quello dell'Europa. La prima fase si attesta intorno ai 9 newton per chilonewton e la seconda intorno ai 7, il che renderebbe lo stato più rigoroso rispetto al mercato che ha inventato la regola.

      L'Europa informa anche i compratori. Ogni pneumatico venduto nell'UE porta un'etichetta dal 2012 che valuta la resistenza al rotolamento, l'aderenza sul bagnato e il rumore, posizionata accanto al prezzo, e non è mai stata adottata un'equivalente americana.

      I costi stimati dalla commissione sono modesti. L'aumento è stimato in $1,50 per pneumatico nella prima fase e $6,50 dopo, contro circa $179 di risparmi sul carburante durante la vita di un set e quasi $1 miliardo all'anno in tutto lo stato.

      I produttori lo stimano più alto. Goodyear e Yokohama hanno detto alla commissione che i pneumatici conformi costano da $6 a $10 in più ciascuno, e che i pneumatici che soddisfano gli obiettivi sono tipicamente prezzati centinaia di dollari in più per set.

      Su scala di smaltimento, lo stato è più diretto dell'industria. I produttori di pneumatici stimano che circa il 70% dell'attuale mercato fallirebbe, mentre l'analisi normativa della California ha trovato che tra l'82% e il 91% dei pneumatici di ricambio non sarebbe conforme al secondo limite.

      L'ingegneria rende credibile questa affermazione. La resistenza al rotolamento, l'aderenza sul bagnato e la durata del battistrada si influenzano a vicenda in un composto, quindi un pneumatico progettato per risparmiare carburante di solito sacrifica qualcosa in caso di pioggia o si consuma più rapidamente, e quel battistrada finisce per diventare inquinamento da usura dei pneumatici.

      Le esenzioni sono un'ammissione di ciò. I pneumatici da competizione, i grandi pneumatici fuoristrada e i pneumatici invernali per tutte le condizioni sono esclusi dalla regola, con categorie separate per prodotti a lunga durata, ultra ad alte prestazioni e a basso indice di carico.

      Nel frattempo, l'Europa sta regolando un angolo diverso dello stesso composto. L'Euro 7 introduce limiti sull'abrasione dei pneumatici, il meccanismo dietro le particelle che le startup stanno costruendo dispositivi per catturare nella ruota.

      Il dettaglio più strano è l'età dell'autorità. L'Assembly Bill 844 ha incaricato la commissione di studiare e regolare l'efficienza dei pneumatici nel 2003, e il presidente David Hochschild ha detto di non sapere che la legge esistesse fino a quando la commissaria Nancy Skinner l'ha sollevata, 23 anni dopo.