Las marcas de vehículos eléctricos de China superan el 15% en Europa, con Gran Bretaña liderando la carga.

      BYD y Chery lideraron una duplicación de las entregas de vehículos eléctricos chinos en abril, incluso cuando Bruselas mantiene su muro arancelario y Stellantis entrega silenciosamente las llaves de plantas europeas subutilizadas.

      Las marcas chinas representaron más del 15 por ciento de las ventas de vehículos eléctricos en Europa en abril, la primera vez que se ha superado este umbral en un solo mes.

      Las ventas de coches totalmente eléctricos de fabricantes como BYD y Chery se duplicaron en comparación interanual a 38,281 unidades, según Dataforce. En el mercado automovilístico europeo en general, las marcas chinas están acercándose al 10 por ciento.

      Hace cinco años, la cifra era un error de redondeo. En 2021, los fabricantes de automóviles chinos estaban vendiendo unos pocos miles de vehículos eléctricos al mes en Europa. El ritmo del cambio desde entonces es lo que hace que el número de abril sea significativo más que el número en sí.

      La historia de los híbridos enchufables es más marcada. Las marcas chinas tomaron cerca del 30 por ciento de las ventas de PHEV en Europa en el corte mensual más reciente, un segmento en el que apenas existían hace dos años. El Seal U y el Atto 2 de BYD, junto con las líneas Jaecoo y Omoda de Chery, han hecho la mayor parte del trabajo.

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      Jaecoo ofrece la ilustración más clara de cuán rápido se han movido los compradores británicos, en particular. El Jaecoo 7 fue el coche nuevo más vendido en el Reino Unido en marzo, con 10,064 registros, superando a su competidor más cercano en un 70 por ciento.

      La marca solo se lanzó en el Reino Unido en 2025. Las variantes híbridas enchufables representaron el 85 por ciento de esas ventas de marzo. El coche ha recibido el apodo de Temu Range Rover en la prensa del Reino Unido, una referencia a la plataforma de comercio electrónico con descuento y al modelo que se asemeja visiblemente.

      El Reino Unido no aplica aranceles a los vehículos eléctricos importados, que es la otra mitad de la historia; aproximadamente uno de cada siete coches vendidos en Gran Bretaña ahora proviene de una marca china.

      “Puedes conseguir un coche nuevo realmente bueno, muy a menudo por £389 ($521) al mes”, dijo Nathan Coe, director ejecutivo de Auto Trader, en una entrevista. “Y esa propuesta para un coche que se ve bien, funciona bien y tiene una buena autonomía es muy atractiva para la gente.”

      La implicación, que Coe no necesitó explicar, es que los compradores británicos tienen una lealtad a la marca más débil que sus contrapartes continentales y notan el precio.

      En la UE, donde los aranceles del 17 al 38 por ciento ahora se aplican a los vehículos eléctricos fabricados en China, el aumento se ha ralentizado solo marginalmente. Los fabricantes de automóviles chinos han respondido abriendo fábricas en el continente y, cada vez más, aprovechando la capacidad sobrante de los rivales europeos. BYD está construyendo su propia planta en Hungría.

      También está en conversaciones con Stellantis y otros grupos europeos sobre la asunción de fábricas subutilizadas. Stellantis ya ha abierto la puerta: su empresa conjunta con Dongfeng construirá los híbridos y vehículos eléctricos de la marca Voyah del grupo chino en Rennes, Francia, con Stellantis manteniendo el 51 por ciento. Opel construirá un crossover eléctrico compacto co-desarrollado con Leapmotor en Zaragoza.

      Las dinámicas de precios que hacen que esto sea atractivo para los grupos chinos no son sutiles. Una brutal guerra de precios en casa ha golpeado los márgenes, y las exportaciones son ahora donde está el beneficio.

      Las dinámicas de precios que hacen que los acuerdos de fábricas europeas sean atractivos para Stellantis tampoco son sutiles. La empresa matriz de Peugeot-Fiat se está reduciendo en Europa y trasladando inversiones hacia EE. UU., dejando plantas en el continente que necesitan ser ocupadas por alguien.

      Bruselas eligió los aranceles como la palanca. Los números de abril sugieren que la palanca no está, por sí sola, haciendo el trabajo que se suponía debía hacer.

      El problema a largo plazo de la industria europea es el que Coe señaló: un vehículo eléctrico chino a €30,000 con una autonomía utilizable y software moderno, vendido a través de una red de concesionarios normal, es ahora una opción creíble para alguien que hace cinco años habría comprado un Volkswagen.