I marchi di veicoli elettrici cinesi superano il 15% in Europa, con la Gran Bretagna in prima linea.

      BYD e Chery hanno guidato un raddoppio delle consegne di veicoli elettrici cinesi ad aprile, anche se Bruxelles mantiene alta la sua barriera tariffaria e Stellantis consegna silenziosamente le chiavi a impianti europei poco utilizzati.

      I marchi cinesi hanno rappresentato oltre il 15% delle vendite di veicoli elettrici in Europa ad aprile, la prima volta che la soglia è stata superata in un singolo mese.

      Le vendite di auto completamente elettriche da parte di produttori come BYD e Chery sono più che raddoppiate rispetto all'anno precedente, raggiungendo 38.281 unità, secondo Dataforce. Nel mercato automobilistico europeo più ampio, i marchi cinesi si avvicinano al 10%.

      Cinque anni fa, la cifra era un errore di arrotondamento. Nel 2021, i produttori cinesi vendevano alcune migliaia di veicoli elettrici al mese in Europa. Il ritmo del cambiamento da allora è ciò che rende significativo il numero di aprile piuttosto che il numero stesso.

      La storia dei veicoli ibridi plug-in è ancora più marcata. I marchi cinesi hanno conquistato quasi il 30% delle vendite di PHEV europei nell'ultimo mese, un segmento in cui praticamente non esistevano due anni fa. La Seal U e l'Atto 2 di BYD, insieme alle linee Jaecoo e Omoda di Chery, hanno fatto la maggior parte del lavoro.

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      Jaecoo offre la chiara illustrazione di quanto rapidamente i compratori britannici, in particolare, si siano mossi. La Jaecoo 7 è stata l'auto nuova più venduta nel Regno Unito a marzo, con 10.064 registrazioni, superando il suo concorrente più vicino del 70%.

      Il marchio è stato lanciato nel Regno Unito solo nel 2025. Le varianti ibride plug-in hanno rappresentato l'85% di quelle vendite di marzo. L'auto ha preso il soprannome di Temu Range Rover nella stampa britannica, un riferimento alla piattaforma di e-commerce scontata e al modello a cui somiglia visibilmente.

      Il Regno Unito non applica tariffe sui veicoli elettrici importati, che è l'altra metà della storia; circa uno su sette delle auto vendute in Gran Bretagna proviene ora da un marchio cinese.

      “Puoi ottenere un'ottima auto nuova, molto spesso per £389 ($521) al mese,” ha detto Nathan Coe, amministratore delegato di Auto Trader, in un'intervista. “E quella proposta per un'auto che ha un bell'aspetto, funziona bene e ha una buona autonomia è molto allettante per le persone.”

      L'implicazione, che Coe non ha bisogno di esplicitare, è che i compratori britannici hanno una fedeltà al marchio più debole rispetto ai loro omologhi continentali e notano il prezzo.

      Nell'UE, dove le tariffe dal 17 al 38% gravano ora sui veicoli elettrici prodotti in Cina, l'aumento è stato solo marginalmente rallentato. I produttori cinesi hanno risposto aprendo fabbriche nel continente e, sempre più, entrando nella capacità inutilizzata dei rivali europei. BYD sta costruendo il proprio impianto in Ungheria.

      È anche in trattative con Stellantis e altri gruppi europei per assumere fabbriche poco utilizzate. Stellantis ha già aperto la porta: la sua joint venture con Dongfeng costruirà gli ibridi e i veicoli elettrici a marchio Voyah del gruppo cinese a Rennes, in Francia, con Stellantis che detiene il 51%. Opel costruirà un crossover elettrico compatto co-sviluppato con Leapmotor a Saragozza.

      Le dinamiche di prezzo che rendono questo attraente per i gruppi cinesi non sono sottili. Una brutale guerra dei prezzi a casa ha colpito i margini, e le esportazioni sono ora dove si trova il profitto.

      Le dinamiche di prezzo che rendono gli accordi con le fabbriche europee attraenti per Stellantis non sono nemmeno sottili. La casa madre Peugeot-Fiat si sta riducendo in Europa e spostando gli investimenti verso gli Stati Uniti, lasciando impianti nel continente che devono essere riempiti da qualcuno.

      Bruxelles ha scelto le tariffe come leva. I numeri di aprile suggeriscono che la leva non sta, da sola, facendo il lavoro che era destinata a fare.

      Il problema a lungo termine dell'industria europea è quello che Coe ha indicato: un veicolo elettrico cinese a €30.000 con un'autonomia utilizzabile e software moderno, venduto attraverso una normale rete di concessionari, è ora un'opzione credibile per qualcuno che cinque anni fa avrebbe comprato una Volkswagen.