Китайские электромобили обосновываются на рынке США. Лучшим вариантом для Детройта может стать партнерство с ними.

      TL;DR Китайские электромобили сталкиваются с тарифами в 125% в США, но проникают через Канаду, Мексику и партнерства с Детройтом. Эксперты говорят, что они появятся на дорогах США к 2030 году.

      Китайские электромобили сталкиваются с 125% совокупными тарифами, предложенным запретом Сената и жестким сопротивлением со стороны законодателей и автомобильной промышленности США. Но растет вероятность того, что китайские электромобили будут продаваться в США в течение следующих нескольких лет. Пути проникновения множатся: через Канаду, Мексику и партнерства с теми автопроизводителями, которые публично противостоят им.

      По данным Международного энергетического агентства, Китай захватил почти 75% мирового производства электромобилей и 40% мировой торговли электромобилями в 2025 году. Производство 16 миллионов электромобилей превысило внутренний спрос на 20%, что привело к рекордному экспорту в 2,5 миллиона. «Единственный рынок в мире, на который они еще не проникли, — это Соединенные Штаты», — сказал Майкл Данн, генеральный директор Dunne Insights.

      Большая тройка находится в неловком положении. Ford, GM и Stellantis отступили от агрессивных планов по электромобилям, в то время как большинство экспертов согласны с тем, что электрификация — это будущее. «Американские компании отошли от многих своих кампаний по электромобилям, потому что не смогли разработать, недорого, убедительное ценностное предложение», — сказал Стивен Дайер из AlixPartners. «Вы не можете быть конкурентоспособными, если не участвуете в игре».

      Тем не менее, все трое тихо углубляют связи с китайскими автопроизводителями. Ford ведет переговоры с Geely о создании европейского партнерства и, по данным The Wall Street Journal, «похоже, открывает дверь для допуска китайских автомобилей в США в какой-то момент». GM импортирует батарейные ячейки CATL для своего Chevy Bolt. Stellantis владеет 21% Leapmotor и 51% контрольным пакетом совместного предприятия, которое, по словам его генерального директора, может расшириться в Мексику и Канаду.

      Geely уже использует заводы Volvo, а не строит новые фабрики, что дает ей производственные базы как в Европе, так и в США без инвестиций в новые проекты. Завод Volvo недалеко от Чарлстона, Южная Каролина, может быть адаптирован для других платформ Geely, включая Zeekr, бренд, который Waymo использует для своего парка роботакси.

      Китайские электромобили уже прибывают в Канаду, где премьер-министр Марк Карни подписал соглашение в январе, разрешающее ввоз до 49,000 электромобилей, произведенных в Китае, ежегодно по тарифной ставке 6,1%. В Мексике китайские автомобили составляют четверть от общего объема продаж. BYD и Geely входят в число финалистов, претендующих на покупку завода Nissan-Mercedes там. GAC объявила о планах начать сборку в Мексике в этом году.

      Трамп выразил поддержку в январе за разрешение китайским компаниям производить в США, при условии, что они нанимают американских работников. Но препятствия остаются. Сенатский законопроект о постоянном запрете китайским автопроизводителям имеет двустороннюю поддержку. Регламенты ограничивают использование разработанного в Китае программного обеспечения в подключенных автомобилях. И торговое соглашение USMCA подлежит обновлению, при этом администрация Трампа настаивает на новом требовании к содержанию автомобилей из США.

      Даже граница становится проницаемой. Китайские электромобили от BYD, Geely и Xpeng появляются вдоль границы США и Мексики, покупаемые в мексиканских автосалонах за менее чем 20,000 долларов гражданами, которые ездят на работу в пограничные города США. Регистрация в США почти невозможна, но сигнал спроса ясен. По данным Kelley Blue Book, 38% американцев рассматривают возможность покупки китайского автомобиля.

      Внутренний рынок Китая также подталкивает компании к экспорту. Продажи электромобилей и гибридов в Китае упали на 6,8% по сравнению с прошлым годом в апреле. Общие продажи автомобилей упали на 21,5%. Избыточные мощности и усиливающаяся конкуренция означают, что китайским автопроизводителям необходимо экспортировать, чтобы выжить.

      «К 2030 году мы увидим какую-то форму китайских автомобилей на американских дорогах», — сказал Данн. «Так или иначе, они найдут свой путь». Вопрос в том, будет ли Детройт партнером или сторонним наблюдателем, когда это произойдет.