Polestar 4 осмеливается быть другим, но недостаточно.

      Эра современных электрических автомобилей охватила всю автомобильную индустрию, но в ней лидируют новые игроки. Tesla Model S захватила воображение публики так, как Nissan Leaf не смог, и это задало тон всему, что последовало дальше. Справедливо это или нет, устоявшиеся автопроизводители воспринимаются как последователи, а не лидеры в вопросах электромобилей. Поэтому, хотя Volvo и планирует электрифицировать свой модельный ряд, она создала отдельный EV-бренд — Polestar — чтобы поймать частичку той стартапной магии.

      Polestar 4 2026 года — заметный шаг в эволюции этого бренда. Это первая модель Polestar, которая внешне и по ощущениям действительно отличается от всего, что делает Volvo. Но отличие ради отличия завоюет безудержную преданность автолюбителей-энтузиастов; Polestar же нужно предложить больше на переполненном рынке, где уже есть несколько специализированных брендов, чтобы привлечь технически подкованных покупателей. Иными словами, 4 должна быть великолепной.

      Это самая выразительная модель злополучного бренда электромобилей

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      У Polestar довольно интересная предыстория. Компания начиналась как независимая команда, занимавшаяся гонками и выпуском деталей для повышения производительности Volvo. Шведский автопроизводитель был настолько впечатлен работой Polestar, что купил компанию, намереваясь превратить её в собственное подразделение высоких характеристик, аналогичное BMW M или Mercedes‑AMG. Затем электромобили стали новой модой, имя Polestar было перепрофилировано в самостоятельный EV-бренд — бренд, который использует ресурсы Volvo и её китайской материнской компании Geely, но действует больше как стартап в духе Tesla, Lucid или Rivian.

      Однако Polestar потребовалось время, чтобы утвердить свою независимость. Купе‑гибрид Polestar 1 и полностью электрический хэтчбек Polestar 2 были разработаны на основе концепт‑каров Volvo. Электрический внедорожник Polestar 3 привнёс несколько иные дизайнерские установки, но он разделяет конструктивную платформу Scalable Product Architecture 2 (SPA2) с Volvo EX90. По сути это более спортивная, двухрядная версия Volvo.

      Polestar 4 делает больше всего для формирования уникальной идентичности бренда в США. Она совсем не похожа на Volvo и основана на архитектуре Sustainable Experience Architecture (SEA) от Geely. Помимо использования китайской архитектуры, большинство компонентов также поставляются из Китая. Однако окончательная сборка проводится на заводе Renault в Южной Корее. Этот впечатляющий трюк глобализации должен был обойти торговую политику США, неблагоприятную для автомобилей китайского производства, но был сведён на нет новыми тарифами администрации Трампа на корейские автомобили.

      Её трудно отнести к какой‑то категории

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      Точно так же, как Polestar является глобализированным гибридом устоявшегося автопроизводителя и стартапа, Polestar 4 не укладывается в традиционные автомобильные категории. Её позиционируют как купе‑внедорожник, но обтекаемая форма и низкая посадка скорее делают её похожей на пышный хэтчбек. При длине 190,5 дюйма и ширине 84,2 дюйма она примерно на два дюйма длиннее, чем Porsche Macan Electric, но почти такая же широкая. При этом высота всего 60,8 дюйма — примерно на три дюйма ниже Porsche.

      Эти неортодоксальные пропорции дополняет неортодоксальное дизайнерское решение. У Polestar 4 отсутствует заднее стекло. Polestar утверждает, что безоконный дизайн увеличивает высоту над головой на задних сиденьях, а цифровое зеркало заднего вида (функция, уже доступная во многих других автомобилях) обеспечивает лучшую видимость, поскольку изображение с камеры не закрывают стойки крыши и головы пассажиров. Эти пассажиры не только получают приличное пространство над головой, но и много места для ног благодаря доступным откидывающимся задним сиденьям (входит в опционный Plus Pack) и увеличенной колесной базе. Сидеть сзади больше похоже на поездку в роскошном седане, чем в традиционном внедорожнике.

      Жаль, что Polestar не сумела сделать больше эстетического выигрыша от удаления заднего стекла. Снаружи вы просто видите пустую панель там, где должно быть стекло. Передняя часть, напротив, имеет характерную клювообразную форму с фарами, похожими на фазеры, направленные вражескому звездолёту. Хмурый нижний передний бампер и нижние боковые части кузова сделаны из чёрного пластика, чтобы помочь замаскировать массивную среднюю часть 4.

      Это показывает, что высокотехнологичный минимализм имеет недостатки

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      Интерьер сильно опирается на шведскую сторону Polestar. Он красиво минималистичен, но явно ставит форму выше функции. Вогнутые дверные панели с мерцающими встраиваемыми огнями и изящный центральный подлокотник не выглядели бы чуждыми в фешенебельной гостиной. Polestar также использует экологичные материалы, включая обивку из пряжи, изготовленной на 89% из переработанных отходов ПЭТ‑пластика, или из полиэстероподобного MicroTech (также доступна кожа Nappa).

      Этот минимализм возможен благодаря отсутствию физических органов управления. Нет кнопки старт/стоп; вы просто разблокируете машину, садитесь, и она заводится, а когда закончите — выходите. И хотя есть гигантская ручка регулировки громкости и несколько ручек регулировки сидений, такие вещи, как регулировки рулевого колеса, зеркал и воздуховодов, выполняются стандартным 15,4‑дюймовым сенсорным экраном. Ему сопутствует 10,2‑дюймовая цифровая приборная панель, а 14,7‑дюймовый проекционный дисплей и 5,7‑дюймовый экран для задних пассажиров доступны в составе опционного пакета Plus.

      4 использует ту же информационно‑развлекательную систему на базе Android, что и другие электромобили Polestar и Volvo, с интегрированными Google Maps, Google Assistant и магазином Google Play. Это даёт опыт, похожий на Android Auto, а беспроводной Apple CarPlay также входит в стандартную комплектацию для пользователей iPhone. Программное обеспечение работает тут так же хорошо, как и в других моделях Polestar и Volvo, но от него требуют намного больше. Между минимальным количеством физических органов управления и огромным числом настроек — от рекуперативного торможения до «чувства» рулевого управления — экран больше похож на меню McDonald’s, чем на высокотехнологичный интерфейс премиального автомобиля.

      Ориентация на экран была синонимом технологичности со времён появления Tesla Model S, но это было более десяти лет назад. Использование сенсорных экранов уже не ново, особенно учитывая, что они стали интерфейсом по умолчанию для многих вещей вне автомобилей. И в автомобиле сенсорный экран по‑прежнему сложнее использовать, чем кнопка или ручка, или любой элемент, дающий тактильную отдачу. Выбор Polestar здесь скорее напоминает желание копировать Tesla, Lucid и Rivian, или, возможно, сэкономить на электроаппаратуре. Но это не передаёт оригинального мышления, которого ожидаешь от нового автомобильного бренда.

      За рулём приятно, но недостаточно, чтобы закрыть глаза на неэффективность

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      Polestar предлагает версии с одним мотором и задним приводом, а также с двумя моторами и полным приводом, обе с батареей ёмкостью 100 кВт·ч. Одномоторный Polestar 4 имеет 272 л.с. и 253 фунт‑фута крутящего момента, разгоняясь с 0 до 60 миль/ч по заводской оценке за 6,9 секунды. Двухмоторные модели выдают 544 л.с. и 506 фунт‑футов крутящего момента и могут разгоняться с 0 до 60 миль/ч за ориентировочные 3,7 секунды. Это довольно быстро за свои деньги. Cadillac Lyriq‑V опередит двухмоторную 4 на пару десятых, но он также стоит примерно на десять тысяч долларов дороже.

      За рулём двухмоторная модель ощущается так же быстро, как и заявлено в спецификациях. При этом разгон происходит без жесткого удара в живот, свойственного некоторым другим электромобилям, поэтому легко не заметить, как быстро вы на самом деле едете. Шасси ведёт себя столь же утончённо. 4 удивительно уверена в поворотах, держит кузов ровным, не наказывая пассажиров чрезмерно жёсткой подвеской. Быстрая реакция руля на команды компенсировала общее отсутствие ощущения при вхождении в поворот, но на шоссе управление требовало усилий. Даже небольшие отклонения могли отправить 4 к ближайшей разметке полосы, при этом обратной связи для водителя было мало.

      Учитывая гоночное наследие, неудивительно, что Polestar делает упор на производительность в ущерб эффективности. Но впечатления от вождения оказались недостаточными, чтобы оправдать посредственные показатели запаса хода — 310 миль для версии с одним мотором и 280 миль для версии с двумя моторами. Это не впечатляет, учитывая размер батареи, и это заметный шаг назад, если выбрать двухмоторную модель. В холодную погоду я в среднем получал 2,8 мили на кВт·ч, что указывает на то, что заявленные показатели в менее идеальных условиях будет трудно повторить.

      Производительность зарядки тоже могла бы быть лучше. Polestar указывает максимальную мощность быстрой зарядки постоянным током 200 киловатт для 400‑вольтовой 4, что достаточно для зарядки с 10% до 80% за заявленные 30 минут. Некоторые 800‑вольтовые электромобили справляются с тем же за 20 минут или меньше. И даже при относительно мощном встроенном зарядном устройстве на 11 кВт полная подзарядка от настенного зарядного устройства переменного тока уровня 2 занимает, по данным Polestar, 11 часов. Автомобили сейчас поставляются с портами по стандарту Combined Charging Standard (CCS), но Polestar внедряет доступ к сети Tesla Supercharger через адаптеры.

      Впечатляет, но не по тем причинам, на которые рассчитывает Polestar

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      Самое убедительное в Polestar 4 — её ценник. Одномоторная модель начинается от $57 800, а двухмоторная — от $64 300 — довольно разумно для электрического внедорожника премиального бренда. Двухмоторная модель, предоставленная Polestar для этого тест‑драйва, была оснащена пакетами Pilot и Plus, добавлявшими ассистентов водителя и удобства соответственно, а также 21‑дюймовыми «спортивными» колёсами, что довело цену на автомобиле в тестовой конфигурации до $71 600. Но даже это конкурентоспособно по сравнению со спортивными альтернативами, такими как Porsche Macan Electric и Cadillac Lyriq‑V.

      Ничто другое в Polestar 4 не продвигает уровень технологии дальше. Polestar копирует экранно‑центричный интерфейс других EV‑брендов, но не решает его проблем с удобством использования. Запас хода, эффективность и скорость зарядки приемлемы, но этого недостаточно, чтобы убедительно выбирать бренд Polestar вместо конкурентов. Уникальный стиль придаёт 4 фактор «осмелься быть другим», но без практической пользы. Приятно видеть, что автопроизводитель пробует что‑то новое, просто Polestar не зашёл достаточно далеко.