El Polestar 4 se atreve a ser diferente, pero no lo suficiente.

      La era moderna de los vehículos eléctricos ha llegado a toda la industria automotriz, pero está definida por los recién llegados. El Tesla Model S capturó la imaginación del público de una manera que el Nissan Leaf no pudo, y eso marcó el tono de todo lo que vino después. Tanto si es justo como si no, los fabricantes de automóviles consolidados son vistos como seguidores, no como líderes, cuando se trata de vehículos eléctricos. Así que, aunque planea electrificar su propia gama, Volvo creó una marca derivada de vehículos eléctricos —Polestar— para capturar algo de esa magia de startup.

      El Polestar 4 2026 es un paso notable en la evolución de esa marca. Es el primer modelo de Polestar que se ve y se siente verdaderamente distinto a todo lo que hace Volvo. Pero ser diferente solo por ser diferente ganará la fidelidad eterna de los frikis del automóvil; Polestar necesita ofrecer más en un mercado saturado que ya incluye varias marcas dedicadas para atraer a compradores expertos en tecnología. Dicho de otro modo: el 4 tiene que ser fantástico.

      Es el modelo más distintivo de una marca de VE malhadada

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      Polestar tiene una historia bastante interesante. Comenzó como una empresa independiente de competición y fabricación de piezas de alto rendimiento para Volvos. El fabricante sueco quedó tan impresionado con el trabajo de Polestar que compró la empresa, con la intención de convertirla en una división interna de rendimiento similar a BMW M o Mercedes-AMG. Luego los vehículos eléctricos se convirtieron en lo novedoso, el nombre Polestar se reutilizó para una marca independiente de VE —una que aprovecha los recursos de Volvo y de su matriz china Geely, pero que actúa más como una startup de vehículos eléctricos al estilo de Tesla, Lucid o Rivian.

      A Polestar le ha llevado un tiempo establecer su independencia, eso sí. El coupé híbrido enchufable Polestar 1 y el hatch eléctrico Polestar 2 fueron diseñados reciclando conceptos de Volvo. El SUV eléctrico Polestar 3 aportó sensibilidades de diseño algo diferentes, pero comparte la plataforma Scalable Product Architecture 2 (SPA2) con el Volvo EX90. Es, esencialmente, una versión más deportiva y de dos filas del Volvo.

      El Polestar 4 hace lo máximo para establecer una identidad única para la marca en EE. UU. No se parece en nada a un Volvo y está basado en la Sustainable Experience Architecture (SEA) de Geely. Además de utilizar una arquitectura china, la mayoría de los componentes provienen también de China. Sin embargo, el ensamblaje final se realiza en una planta de Renault en Corea del Sur. Esta asombrosa hazaña de globalización pretendía sortear las políticas comerciales de EE. UU. que desfavorecen a los vehículos fabricados en China, pero quedó anulada por los nuevos aranceles de la administración Trump sobre vehículos fabricados en Corea.

      Desafía la categorización

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      Así como Polestar es un híbrido global entre un fabricante establecido y una startup, el Polestar 4 no encaja del todo en las categorías automotrices tradicionales. Se comercializa como un SUV coupé, pero su forma aerodinámica y su altura de rodadura pegada a la carretera lo hacen parecer más un hatchback de formas generosas. Con 190,5 pulgadas de largo y 84,2 pulgadas de ancho, es alrededor de dos pulgadas más largo que un Porsche Macan Electric, pero casi igual de ancho. Sin embargo, mide solo 60,8 pulgadas de alto —unas tres pulgadas menos que el Porsche.

      Esas proporciones poco ortodoxas se rematan con una decisión de diseño poco ortodoxa. El Polestar 4 no tiene luneta trasera. Polestar argumenta que el diseño sin ventana aumenta la altura libre para la cabeza de los pasajeros traseros, y que el espejo retrovisor digital (una función ya disponible en muchos otros coches) proporciona mejor visibilidad de todos modos porque la vista de la cámara no queda obstruida por los pilares del techo ni por las cabezas de los pasajeros. Esos pasajeros no solo obtienen una buena cantidad de altura libre para la cabeza, sino también mucho espacio para las piernas gracias a los asientos traseros reclinables disponibles (parte del opcional Paquete Plus) y a una batalla extendida. Sentarse atrás se parece más a estar en un sedán de lujo que en un SUV tradicional.

      Da pena que Polestar no haya sacado más partido estético de la eliminación de la luneta. Desde el exterior, solo se ve un panel en blanco donde debería estar la ventana. El frontal, en contraste, tiene una forma distintiva en pico con faros que parecen phasers apuntando a una nave estelar enemiga. El paragolpes delantero inferior, fruncido, y los faldones bajos de la carrocería son de plástico negro para ayudar a camuflar la gruesa sección media del 4.

      Muestra que el minimalismo de alta tecnología tiene inconvenientes

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      El interior se inclina fuertemente hacia el lado sueco de Polestar. Es bellamente minimalista, pero definitivamente un caso de forma sobre función. Los paneles interiores cóncavos con luces integradas que centellean y la elegante consola central no desentonarían en una sala de estar lujosa. Polestar también usa materiales sostenibles, incluyendo tapicería de hilo hecha con 89% de residuos de PET reciclado o MicroTech tipo poliéster (también hay disponible cuero Nappa).

      Ese minimalismo es posible por la ausencia de mandos físicos. No hay botón de arranque/parada; simplemente desbloqueas el coche, te sientas para arrancarlo y te vas cuando terminas. Y aunque tienes un gran mando de volumen y algunos mandos para ajustar los asientos, elementos como los ajustes del volante, los retrovisores y las salidas de aire se manejan desde la pantalla táctil estándar de 15,4 pulgadas. La acompaña un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas, y un head-up display de 14,7 pulgadas y una pantalla trasera de 5,7 pulgadas están disponibles como parte del Paquete Plus opcional.

      El 4 utiliza el mismo sistema de infoentretenimiento basado en Android que otros VE de Polestar y Volvo, con Google Maps integrado, el Asistente de Google y la Google Play Store. Esto proporciona una experiencia similar a Android Auto, y Apple CarPlay inalámbrico también viene de serie para usuarios de iPhone. El software funciona tan bien aquí como en otros modelos de Polestar y Volvo, pero se le está pidiendo que haga mucho más. Entre la escasez de controles físicos y la enorme cantidad de ajustes —desde la frenada regenerativa hasta la dureza de la dirección— la pantalla parece más un menú de McDonald’s que la interfaz de alta tecnología de un automóvil premium.

      La centralidad de la pantalla ha sido sinónimo de tecnología desde que apareció el Tesla Model S, pero eso fue hace más de una década. Usar pantallas táctiles ya no es novedoso, especialmente porque se han convertido en la interfaz predeterminada para tantas otras cosas fuera del automóvil. Y en un coche, una pantalla táctil sigue siendo más difícil de usar que un botón o un mando giratorio, o cualquier cosa que proporcione retroalimentación física. La elección de Polestar aquí huele a un deseo de copiar a Tesla, Lucid y Rivian, o quizás a ahorrar en los mandos físicos. Lo que no transmite es el pensamiento original que uno esperaría de una marca de coches nueva.

      Es bueno de conducir, pero no lo bastante para pasar por alto su ineficiencia

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      Polestar ofrece versiones de un solo motor con tracción trasera y de doble motor con tracción total, ambas con una batería de 100 kilovatios-hora. El Polestar 4 de un solo motor tiene 272 caballos de fuerza y 253 libras-pie de par, llevándolo de cero a 60 mph en un estimado de fábrica de 6,9 segundos. Los modelos de doble motor tienen 544 hp y 506 libras-pie de par, y pueden hacer de cero a 60 mph en unos 3,7 segundos según la estimación. Eso es bastante rápido por el precio. Un Cadillac Lyriq‑V adelantará al 4 de doble motor por unas décimas, pero también cuesta alrededor de diez mil dólares más.

      Desde el puesto de conducción, el modelo de doble motor se siente tan rápido como indica la ficha técnica. También acelera sin el golpe brutal al estómago de algunos otros VE, por lo que es fácil perder la noción de la rapidez a la que vas en realidad. El chasis responde con una refinada moderación similar. El 4 se sintió increíblemente equilibrado en las curvas, manteniendo la carrocería plana sin castigar a los ocupantes con una suspensión excesivamente rígida. Una dirección que reaccionaba con rapidez a las intrucciones compensaba la falta general de sensaciones al tomar curvas, pero era trabajosa de gestionar en autopista. Incluso pequeñas correcciones podían enviar al 4 hacia la línea del carril más cercana, y había poca retroalimentación para alertar al conductor.

      Dada su herencia en el deporte motor, no es sorprendente que Polestar destaque el rendimiento sobre la eficiencia. Pero la experiencia de conducción simplemente no fue lo bastante buena como para justificar autonomías mediocres de 310 millas para la versión de un solo motor y 280 millas para la de doble motor. Eso no impresiona considerando el tamaño del paquete de baterías, y es un gran paso atrás si eliges el modelo de doble motor. Hice una media de 2,8 millas por kWh en clima frío, lo que indica que esas cifras serán difíciles de igualar en condiciones menos que ideales.

      El rendimiento de carga también podría ser mejor. Polestar cita una potencia máxima de carga rápida en corriente continua de 200 kilovatios para el 4 de 400 voltios, suficiente para una carga del 10% al 80% en un supuesto de 30 minutos. Algunos VE de 800 voltios pueden hacer lo mismo en 20 minutos o menos. E incluso con un cargador a bordo relativamente potente de 11 kW, una recarga completa desde un wallbox de CA de Nivel 2 tarda 11 horas, según Polestar. Los coches se están enviando actualmente con puertos Combined Charging Standard (CCS), pero Polestar está desplegando acceso a Tesla Supercharger mediante adaptadores.

      Es impresionante, pero no por las razones que Polestar desea

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      Lo más atractivo del Polestar 4 es su precio. El modelo de un solo motor parte de 57.800 dólares y el de doble motor parte de 64.300 dólares: bastante razonable para un SUV eléctrico de marca premium. El modelo de doble motor que Polestar facilitó para esta prueba tenía los Paquetes Pilot y Plus que añadían funciones de asistencia al conductor y de comodidad respectivamente, así como llantas “sport” de 21 pulgadas, lo que llevó el precio tal como se probó a 71.600 dólares. Pero incluso eso es competitivo frente a alternativas deportivas como el Porsche Macan Electric y el Cadillac Lyriq‑V.

      Nada más del Polestar 4 avanza el estado del arte. Polestar copia la interfaz centrada en pantallas de otras marcas de VE, pero no aborda sus problemas de usabilidad. La autonomía, la eficiencia y el rendimiento de carga son adecuados, pero eso no ofrece una razón convincente para elegir la marca Polestar sobre la competencia. Su estilo único le da al 4 un factor “atrévete a ser diferente” sin ningún beneficio práctico. Es agradable ver a un fabricante probando algo nuevo; es solo que Polestar no fue lo bastante lejos.