BMW recorta su pronóstico de ganancias mientras China presiona a Europa

      TL;DRBMW recortó el margen operativo esperado de su división de automóviles al 1-3 por ciento, bajando del 4-6 por ciento, citando un declive acelerado en China y las repercusiones del Medio Oriente. La advertencia destaca una presión en dos frentes, ya que los fabricantes de automóviles chinos erosionan las ganancias de los fabricantes europeos en China mientras ganan casi un 10 por ciento de participación de mercado en Europa.

      BMW recortó el pronóstico de ganancias para todo el año de su negocio de automóviles el martes, reduciendo su margen EBIT automotriz esperado a un rango de 1 a 3 por ciento desde la guía anterior de 4 a 6 por ciento. La compañía culpó a un declive acelerado en el mercado chino y a las crecientes repercusiones económicas del conflicto en el Medio Oriente.

      Las acciones de BMW cayeron a su nivel más bajo desde 2020 con la noticia. Las entregas en China cayeron un 17.6 por ciento en los primeros cinco meses del año, ya que marcas nacionales como BYD, Xiaomi y NIO ofrecieron precios más bajos que los europeos premium con tecnología comparable.

      El desaparecido fondo de ganancias de China

      BMW no está solo. Los fabricantes europeos de automóviles han sido progresivamente excluidos del mercado chino, donde los vehículos eléctricos más baratos, producidos localmente, han ganado participación a expensas de los automóviles de combustión premium en los que empresas como BMW, Mercedes-Benz y Volkswagen se especializan.

      Porsche, que se ha retirado de su estrategia completamente eléctrica después de una caída del 93 por ciento en las ganancias operativas el año pasado, vio caer sus entregas en China de 93,300 unidades en 2022 a aproximadamente 41,900 en 2025. Los analistas de Citigroup han señalado que en los años pico, el fondo de ganancias chino representaba aproximadamente la mitad de las ganancias operativas tanto de BMW como de Mercedes-Benz.

      Las ganancias operativas de Volkswagen de sus empresas conjuntas en China casi se redujeron a la mitad el año pasado a 958 millones de euros, y la compañía ha pronosticado solo entre 200 millones y 600 millones de euros de esas empresas en 2026. El mercado chino en sí ahora está disminuyendo a medida que la economía se estanca y se eliminan los subsidios, dejando a los fabricantes nacionales con una enorme capacidad excedente para exportar.

      El frente europeo

      Esa capacidad excedente está llegando a Europa. Los fabricantes chinos han aumentado su participación de mercado en el continente de prácticamente nada en 2021 a poco menos del 10 por ciento, según datos de la industria, y se acercan al 16 por ciento del segmento de vehículos eléctricos y híbridos enchufables.

      Geely ya ha dejado de construir nuevas fábricas y ha comenzado a utilizar las plantas europeas de Volvo, una estrategia que elude los aranceles de la UE mientras preserva las ventajas de costo chinas. BYD ha comenzado la producción de prueba en una nueva instalación en Hungría, con una producción a gran escala esperada para este año.

      Las ventas de los fabricantes europeos de automóviles se han recuperado modestamente este año, ayudadas por una serie de nuevos modelos de menor precio y un aumento en las ventas de vehículos eléctricos impulsado por precios del petróleo por encima de 100 dólares por barril. Pero Europa no es un mercado en crecimiento, y los nuevos entrantes agresivos no pueden ganar terreno sin reducir las ventas de los incumbentes.

      La industria utiliza solo alrededor del 70 por ciento de su capacidad de producción, según S&P Global. Eso significa que ya soporta costos fijos desproporcionados en relación con sus ingresos, y cada choque adicional, desde los aranceles de EE. UU. hasta la interrupción en el Medio Oriente, afecta desproporcionadamente los márgenes.

      Algunos fabricantes europeos de automóviles están pivotando hacia contratos de defensa a medida que la demanda de vehículos eléctricos fluctúa y los presupuestos militares se disparan. Pero esos ingresos siguen siendo una fracción de lo que genera el negocio de automóviles.

      Protección y asociación

      Bruselas está respondiendo con política industrial. La propuesta de la UE de la Ley de Aceleración Industrial adjuntaría requisitos de contenido local a la contratación pública y a los subsidios, restringiendo el acceso a vehículos ensamblados dentro del bloque con al menos el 70 por ciento de componentes no de batería provenientes de Europa.

      Al mismo tiempo, algunos fabricantes europeos de automóviles han comenzado a cooperar con sus rivales chinos en lugar de intentar superarlos en costos. Stellantis y Dongfeng anunciaron planes en mayo para una empresa conjunta europea 51/49 que podría ver los vehículos eléctricos de Dongfeng construidos en la planta de Stellantis en Rennes, Francia.

      La lógica es pragmática. La ventaja de fabricación de China es estructural, no meramente un producto de subsidios, con BYD controlando su propia cadena de suministro de baterías, fabricando sus propios semiconductores y operando a volúmenes que ningún competidor europeo se acerca.

      La advertencia de ganancias de BMW es la última confirmación de que la industria automotriz de Europa enfrenta un problema que los aranceles por sí solos no pueden resolver. La competencia china está erosionando los márgenes en China y ganando terreno en Europa simultáneamente, y la brecha entre lo que los fabricantes europeos de automóviles cobran y lo que los rivales chinos pueden ofrecer sigue ampliándose.