Los vehículos eléctricos chinos están llegando a Canadá. Casi 400 concesionarios ya están compitiendo para venderlos.

      TL;DR Canadá redujo los aranceles a los vehículos eléctricos chinos al 6.1% con un límite anual de 49,000 unidades. Casi 400 concesionarios han solicitado vender BYD, Geely y Chery.

      Michael MacGillivray, el CEO de Century Auto Group y Sigma Auto Group, supervisa 10 concesionarios en Nueva Escocia y Nuevo Brunswick. En abril, voló al Salón del Automóvil de Pekín para estrechar manos con fabricantes de automóviles chinos y probar sus coches. Regresó impresionado. “Tienen materiales que no tienen comparación”, dijo a CNBC. “Su diseño es impresionante. La conducción es muy impresionante.” MacGillivray ahora está trabajando para convertirse en uno de los primeros concesionarios canadienses en vender vehículos eléctricos chinos importados.

      No está solo. Farid Ahmad, CEO de DSMA, un corredor de concesionarios de automóviles en los suburbios de Toronto, dice que su firma ha recibido casi 400 consultas de concesionarios de todo Canadá que quieren representar marcas chinas, incluyendo BYD, Geely y Chery. “Creo que desde su perspectiva les da una base en el mercado norteamericano”, dijo Ahmad.

      El catalizador es un acuerdo comercial firmado en enero entre el Primer Ministro canadiense Mark Carney y el Presidente chino Xi Jinping. Canadá redujo su arancel a los vehículos eléctricos fabricados en China del 100% al 6.1%, la tasa de nación más favorecida del país, para los primeros 49,000 vehículos importados anualmente. Cualquier cosa que supere el límite aún está sujeta al recargo del 100% impuesto en octubre de 2024. A cambio, China acordó reducir los aranceles sobre el canola canadiense del 85% a aproximadamente el 15%, y levantar los aranceles anti-discriminación sobre el harina de colza canadiense, langostas, cangrejos y guisantes.

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      Los primeros coches chinos ya han llegado. Chery ha enviado vehículos de sus sub-marcas Jaecoo, Omoda y Exelantis, y Lotus, propiedad de Geely, entregó 18 SUV eléctricos Eletre, supuestamente los primeros vehículos fabricados en China en llegar bajo el nuevo marco comercial. El precio canadiense del Lotus Eletre cayó aproximadamente un 50% tras la reducción de aranceles. BYD ha registrado vehículos fabricados en Shenzhen y Xi’an con Transport Canada. Un BYD Seagull que cuesta C$12,000 ex-fábrica podría llegar a Canadá por aproximadamente C$14,000 después del arancel del 6.1% y el envío, potencialmente vendiéndose entre C$20,000 y C$25,000, un punto de precio que sería transformador para un segmento de vehículos eléctricos de menos de C$30,000 que actualmente no existe en Canadá.

      La respuesta política ha sido aguda. La Asociación de Fabricantes de Vehículos de Canadá, que representa a GM, Ford y Stellantis, calificó la decisión de “profundamente preocupante”, argumentando que los subsidios estatales chinos socavan a los competidores nacionales y que el hardware de vehículos conectados plantea riesgos de seguridad. El Premier de Ontario, Doug Ford, llamó a los vehículos importados “vehículos espía”. En EE. UU., más de 120 legisladores de la Cámara firmaron una carta instando al Presidente Trump a mantener a los fabricantes de automóviles chinos fuera por completo, y una legislación bipartidista presentada el 12 de mayo prohibiría la importación de vehículos conectados y componentes vinculados a China.

      El propio Trump calificó el movimiento de Canadá de “un desastre”. El Secretario de Transporte de EE. UU., Sean Duffy, publicó en X que “Canadá vivirá para arrepentirse del día en que dejaron que el Partido Comunista Chino inundara América del Norte con sus vehículos eléctricos.” Pero la posición de Trump ha sido inconsistente: días después de la crítica, dijo en un evento de la Casa Blanca que Carney estaba haciendo lo correcto al firmar un acuerdo comercial con China, y ha indicado por separado interés en permitir que los fabricantes de automóviles chinos construyan fábricas en suelo estadounidense.

      El contenido de vehículos eléctricos chinos ya está inundando TikTok y YouTube en EE. UU., impulsando la demanda de consumidores por vehículos que no pueden ser vendidos legalmente en EE. UU. La decisión de Canadá de abrir un punto de entrada regulado significa que los norteamericanos ahora pueden conducir a un concesionario canadiense y experimentar un BYD o Chery en persona, incluso si no pueden comprar uno en casa. La proximidad geográfica añade presión a una política estadounidense que depende de un muro arancelario del 100% para mantener a los vehículos chinos fuera de un mercado donde el precio promedio de un coche nuevo ahora supera los $49,000.

      Michael Robinet, vicepresidente de estrategia de pronóstico en S&P Global Mobility, describió el enfoque canadiense como cauteloso. “Cualquier cosa entre el 3% y el 5% del mercado es considerable, pero, no obstante, no es algo que cambiará significativamente la dinámica competitiva”, dijo. Pero el acuerdo está diseñado para escalar: la cuota aumenta a 70,000 para 2030, los fabricantes de automóviles chinos deben establecer empresas conjuntas en Canadá dentro de tres años, y los requisitos de asequibilidad se endurecen con el tiempo.

      BYD superó a Tesla para convertirse en el mayor vendedor de vehículos eléctricos del mundo en 2025, moviendo 2.26 millones de vehículos eléctricos de batería frente a los 1.64 millones de Tesla. Europa ya ha absorbido una parte significativa del mercado de vehículos eléctricos chinos, y BYD está en conversaciones para hacerse cargo de las plantas de Stellantis en el continente para expandir la producción. La cuota de mercado de vehículos eléctricos chinos en México alcanzó aproximadamente el 19% en 2025 antes de que el país aumentara los aranceles al 50%. Canadá es ahora el último mercado en permitir una entrada controlada, y las condiciones que ha adjuntado, requisitos de asequibilidad, mandatos de empresas conjuntas y una cuota limitada, representan un modelo diferente de los muros arancelarios que EE. UU. ha erigido o la exposición de mercado abierto que abrumó a México.

      La pregunta es si 49,000 vehículos es un umbral o un punto de apoyo. Unifor canadiense, el sindicato de trabajadores de la automoción, advirtió que “una vez que se pierde la capacidad de fabricación nacional, no se puede reconstruir fácilmente.” Los consumidores canadienses en la calle dijeron a CNBC que estaban ansiosos. “Creo que destruirán el mercado de una buena manera”, dijo Patrick Hunt. Se espera que las primeras entregas al por menor ocurran a finales del segundo trimestre o el tercer trimestre de 2026, concentradas en Quebec y Columbia Británica, donde la adopción de vehículos eléctricos es más alta. Para entonces, los 24,500 permisos de la primera mitad del año pueden ya ser la restricción vinculante, no la incertidumbre regulatoria.

      Para los fabricantes de automóviles chinos, Canadá es la primera puerta hacia América del Norte. Para los consumidores canadienses, es la primera oportunidad de comprar un vehículo eléctrico por menos de C$25,000. Para la industria automotriz de EE. UU., es una demostración, que ocurre a 100 kilómetros de la frontera, de cómo es una apertura regulada. Si permanece como un experimento controlado o se convierte en el modelo para un cambio más amplio en América del Norte depende de lo que suceda a continuación en Washington, y de si los coches son tan buenos como dicen los concesionarios que los condujeron en Pekín.