NHTSA investiga al socio de Uber Avride después de 16 accidentes de robotaxi en cuatro meses en Dallas

      La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras ha abierto una investigación sobre Avride, el socio de vehículos autónomos de Uber, tras identificar 16 accidentes y una lesión menor en los cuatro meses desde que la compañía lanzó su servicio de robotaxi en Dallas. El lenguaje del regulador es inusualmente directo: los vehículos mostraron “excesiva asertividad y capacidad insuficiente”, una frase que podría describir no solo el sistema de conducción autónoma de Avride, sino también la determinación más amplia de la industria de desplegar vehículos autónomos antes de que puedan evitar de manera confiable chocar con objetos.

      Los accidentes, que ocurrieron entre diciembre de 2025 y marzo de 2026, involucraron a la flota de vehículos Hyundai Ioniq 5 de Avride cambiando de carril hacia el camino de otros automóviles, sin reducir la velocidad o detenerse ante vehículos en movimiento lento y estacionarios, y chocando con objetos en la carretera. Todos los incidentes ocurrieron con un monitor de seguridad sentado en el asiento del conductor. En solo uno de los 16 accidentes reportados, el monitor de seguridad intentó intervenir.

      El socio

      Avride es una subsidiaria de Nebius, la empresa de tecnología con sede en Ámsterdam que surgió de la reestructuración de Yandex NV después de que el gigante ruso de internet vendiera su negocio nacional en 2024. El fundador de Yandex, Arkady Volozh, lanzó Nebius con 1,300 empleados, 2.5 mil millones de dólares en efectivo y negocios que abarcan infraestructura de datos, edtech y conducción autónoma. Avride heredó la tecnología de conducción autónoma de Yandex, que había estado en desarrollo desde 2017.

      Uber anunció su asociación con Avride en octubre de 2024, y las empresas lanzaron un servicio de robotaxi en una sección de nueve millas cuadradas del centro de Dallas el 3 de diciembre de 2025. Uber y Nebius se comprometieron a invertir hasta 375 millones de dólares para escalar la flota de Avride a 500 vehículos. Avride también opera robots de entrega en aceras en Uber Eats en Austin, Dallas y Jersey City, y en Grubhub en campus universitarios, incluyendo Ohio State.

      La investigación de la NHTSA cubre todos los accidentes relacionados con lo que la Oficina de Investigación de Defectos de la agencia describió como la “competencia de” el sistema de conducción autónoma de Avride. La lesión menor ocurrió en diciembre de 2025 cuando un vehículo de Avride rozó la puerta abierta de una camioneta estacionada. Otros incidentes involucraron al vehículo girando hacia una furgoneta durante un cambio de carril y chocando con un contenedor de basura. La agencia dijo que el patrón de comportamiento “también puede constituir violaciones de la seguridad vial.” El 💜 de la tecnología de la UE Las últimas novedades de la escena tecnológica de la UE, una historia de nuestro sabio fundador Boris, y un arte de IA cuestionable. Es gratis, cada semana, en tu bandeja de entrada. ¡Inscríbete ahora!

      La plataforma

      Uber informó en sus ganancias del primer trimestre de 2026 que los viajes autónomos crecieron diez veces año tras año, una cifra que refleja la estrategia de la compañía de integrar múltiples socios de vehículos autónomos en su plataforma de transporte en lugar de desarrollar su propia tecnología de conducción autónoma. La estrategia es inversa a lo que Uber intentó entre 2015 y 2020, cuando gastó miles de millones construyendo un programa autónomo interno que culminó en la muerte de la peatona Elaine Herzberg en Tempe, Arizona, en marzo de 2018.

      Después de cerrar su unidad autónoma y vender la tecnología a Aurora Innovation, Uber se pivotó hacia un modelo de plataforma. Está probando un robotaxi Lucid Gravity con Nuro en San Francisco. MOIA de Volkswagen está probando minibuses ID. Buzz autónomos en Uber en Los Ángeles. Uber, Wayve y Nissan están llevando robotaxis a Tokio. Los viajes de Waymo se pueden reservar a través de Uber en Austin y Atlanta. La compañía está activa con viajes autónomos en ocho ciudades y tiene como objetivo 15 para fin de año.

      El modelo de plataforma le da a Uber escala sin el gasto de capital y la responsabilidad de seguridad de operar su propia flota. También significa que la marca de Uber y sus pasajeros están expuestos al historial de seguridad de cada socio que integra. Cuando un vehículo de Avride cambia de carril hacia una furgoneta en Dallas, el viaje fue reservado a través de la aplicación de Uber.

      El patrón

      Avride no es el único operador de vehículos autónomos que enfrenta un escrutinio regulatorio en Texas. El servicio de robotaxi de Tesla en Austin ha estado involucrado en 14 accidentes desde su lanzamiento, una tasa que Electrek calculó como aproximadamente cuatro veces peor que la de los conductores humanos. La NHTSA ha intensificado su investigación sobre 3.2 millones de vehículos Tesla equipados con software de Conducción Totalmente Autónoma, abriendo un análisis de ingeniería que es un paso requerido antes de un posible retiro.

      Waymo, que opera el servicio de robotaxi comercial más grande y de más larga duración con 3,000 vehículos, 500,000 viajes pagados por semana y más de 200 millones de millas totalmente autónomas, ha establecido el estándar que los reguladores y el público utilizan para evaluar a cada otro operador autónomo. El historial de seguridad de Waymo, aunque no es perfecto, es sustancialmente mejor por milla que el de los conductores humanos en las ciudades donde opera. La brecha entre el rendimiento de Waymo y los 16 accidentes de Avride en cuatro meses ilustra la variedad de capacidades entre las empresas que están legalmente autorizadas para operar en las carreteras públicas.

      Texas tiene algunas de las regulaciones de vehículos autónomos más permisivas en los Estados Unidos, razón por la cual múltiples empresas lo han elegido como mercado de lanzamiento. La permisividad que atrae a los operadores también significa que la respuesta regulatoria a los fallos de seguridad es en gran medida reactiva. La investigación de la NHTSA sobre Avride fue desencadenada por informes de accidentes, no por estándares de seguridad previos al despliegue que los vehículos no lograron cumplir.

      La pregunta

      Uber vendió su tecnología autónoma en 2020 porque el costo y la responsabilidad de desarrollar vehículos autónomos eran insostenibles. Se suponía que el modelo de plataforma resolvería ambos problemas: los socios asumen el costo de desarrollo y la responsabilidad de seguridad, mientras que Uber proporciona la demanda. La investigación sobre Avride pone a prueba esa suposición. Los accidentes ocurrieron en viajes reservados a través de la aplicación de Uber, en vehículos que mostraban la marca de Uber, transportando a los clientes de Uber. La investigación regulatoria es sobre Avride, no sobre Uber. Pero la exposición reputacional es compartida.

      Los 375 millones de dólares de Avride en respaldo de Uber y Nebius, su flota de 200 vehículos y sus planes de expansión dependen del resultado de la investigación de la NHTSA. Un hallazgo de que el sistema de conducción autónoma tiene un defecto de seguridad podría llevar a un retiro o restricciones operativas. La investigación también podría establecer un precedente sobre cómo los reguladores evalúan a las empresas de plataforma que despliegan vehículos autónomos que no construyeron y no controlan directamente.

      La frase de la NHTSA, “excesiva asertividad y capacidad insuficiente”, es precisa. Los vehículos estaban programados para actuar de manera decisiva en el tráfico. Carecían de la percepción y la calidad de toma de decisiones para ejecutar esas acciones de manera segura. La combinación produjo 16 colisiones en 16 semanas. La pregunta para Uber, que ha apostado su estrategia autónoma en confiar en socios para resolver el problema más difícil en robótica, es cuántos accidentes se necesitan antes de que la marca de la plataforma absorba los fracasos del socio. La pregunta para los reguladores es por qué se permitió que vehículos autónomos que son excesivamente asertivos y insuficientemente capaces transportaran pasajeros en primer lugar.