Китайские детали уже приводят в движение американские автомобили, и именно поэтому Конгресс впадает в панику.

      TL;DRДвухпартийные законодатели США представили законопроект о безопасности подключенных автомобилей, чтобы запретить автомобили, программное обеспечение и оборудование, связанные с Китаем, на американском рынке, в то время как Трамп встречается с Си Цзиньпином в Пекине. Но с более чем 60 китайскими поставщиками, уже встроенными в цепочку поставок автомобилей в США, и BYD, ставшим крупнейшим продавцом электромобилей в мире, это давление выявляет напряженность между проблемами национальной безопасности и экономической реальностью. Где-то в проводке автомобиля, на котором вы ездили сегодня утром, почти наверняка есть китайский компонент. Устройство для надувания подушек безопасности. Лобовое стекло. Подшипник рулевой колонки. По данным глобальной консалтинговой компании AlixPartners, более 60 поставщиков автомобилей, базирующихся в США, теперь принадлежат китайским компаниям, производя все, от осей до электронных блоков управления для автомобилей, которые сходят с конвейеров в Мичигане, Огайо и Теннесси. На этом фоне, когда китайские технологии уже проникают в американские автомобили, законодатели обеих партий призывают президента Дональда Трампа не распродавать американский автомобильный рынок во время его государственного визита в Пекин на этой неделе. Сообщение с Капитолийского холма было прямым: не используйте автомобили в качестве разменной монеты с президентом Си Цзиньпином. 💜 технологий ЕСПоследние новости из технологической сцены ЕС, история от нашего мудрого основателя Бориса и сомнительное искусство ИИ. Это бесплатно, каждую неделю, в вашем почтовом ящике. Подпишитесь сейчас!Беспокойство не является гипотетическим. В январе Трамп сказал Экономическому клубу Детройта, что он приветствует китайских автопроизводителей, строящих заводы на американской земле, при условии, что они нанимают американских рабочих. Это замечание вызвало шок в отрасли, которая годами лоббировала у последующих администраций запрет на китайские автомобили. Позже оно было отозвано, но ущерб нервам и законодательным календарям был нанесен. 12 мая представитель Джон Муленар, республиканец, председатель Специального комитета Палаты представителей по Китаю, и демократическая представительница Дебби Дингел представили законопроект о безопасности подключенных автомобилей 2026 года. Этот законопроект запретит импорт, производство и продажу подключенных автомобилей, программного обеспечения и оборудования, связанных с Китаем, Россией, Северной Кореей и Ираном. Запреты на программное обеспечение вступят в силу 1 января 2027 года; ограничения на оборудование последуют 1 января 2030 года. Каждое нарушение будет влечь за собой гражданские штрафы не менее 1,5 миллиона долларов или пятикратную стоимость сделки, в зависимости от того, что больше. Сопроводительная версия была подана в Сенат Элисой Слоткин, демократом из Мичигана, и Берни Мороной, республиканцем из Огайо. Сенатор Слоткин описала китайские подключенные автомобили как «TikTok на колесах», ссылаясь на опасения по поводу сбора данных, которые подстегнули стремление избавиться от TikTok от его китайской материнской компании. Сравнение не является полностью риторическим: как сообщал TNW, контент китайских электромобилей уже заполняет американские социальные сети через платформы, принадлежащие тому же конгломерату, формируя потребительский спрос на автомобили, которые не могут быть легально проданы в США. Законодательство кодифицирует и расширяет ограничения, впервые введенные при президенте Байдене, чье Министерство торговли в январе 2025 года завершило правила, запрещающие технологии подключенных автомобилей, связанные с Китаем и Россией. Юридическая основа восходит еще дальше: указ, подписанный Трампом в 2019 году во время его первого срока, объявил о национальной чрезвычайной ситуации из-за иностранных угроз для цепочки поставок информационных и коммуникационных технологий Америки. Политическая логика проста. Мичиган и Огайо являются ключевыми штатами на предстоящих промежуточных выборах 2026 года и следующих президентских выборах. Автомобильная промышленность непосредственно трудоустраивает около полумиллиона человек только в Мичигане, по данным губернатора Гретхен Уитмер, которая выпустила заявление, приветствующее законодательство. Для законодателей в этих округах даже видимость открытия двери для китайских автопроизводителей является политической ответственностью. Но экономическая логика более запутанная. Средняя цена нового автомобиля в США сейчас составляет более 49 000 долларов, по данным Kelley Blue Book, что стало тихим кризисом для американских потребителей. В Китае покупатели могут выбрать более 200 моделей на батарейках по цене ниже эквивалента 25 000 долларов, по данным DCar, китайской платформы автомобильного контента. Самая популярная модель BYD, Seagull, начинается примерно с 10 300 долларов. Самый дешевый новый электромобиль, доступный в США, Chevrolet Bolt, ожидается по цене 28 995 долларов. BYD обошел Tesla в 2025 году, став крупнейшим продавцом батарейных электромобилей в мире, продав 2,26 миллиона единиц по сравнению с 1,64 миллиона Tesla, что составляет 28% годового роста по сравнению с примерно 9% падением Tesla. Компания, над которой смеялся Илон Маск в интервью Bloomberg в 2011 году, стала самым серьезным конкурентом в отрасли. Tesla на короткое время вернула квартальную корону в первом квартале 2026 года, но разрыв за полный год более чем в 600 000 единиц рассказывает структурную историю. За пределами США сценарий уже разыгрывается. Автомобили, произведенные в Китае, захватили примерно 19% продаж в Мексике в 2025 году, по данным национального статистического агентства INEGI и отраслевых организаций, по сравнению с менее чем 1% пятью годами ранее. Мексика с тех пор повысила тарифы на китайские автомобили до 50%. По всей Европе китайские бренды сделали значительные успехи, и сообщается, что BYD ведет переговоры о приобретении некоторых заводов Stellantis для расширения производственных мощностей на континенте. Совокупные инвестиции в электромобили в Европе теперь превысили 200 миллиардов евро, но большая часть этой мощности строится китайскими и корейскими компаниями, а не европейскими чемпионами. Это тот шаблон, который тревожит Вашингтон. Промышленные группы, сталелитейщики, профсоюзы и автопроизводители все настаивают на одном и том же аргументе: государственные субсидируемые производители Китая будут сбивать цены на отечественных конкурентов, опустошать цепочку поставок, а затем повышать цены, как только конкуренция будет устранена. Дингел привела в качестве предостерегающего примера индустрию солнечных панелей во время пресс-конференции 12 мая. «У Китая есть шаблон: приходить, субсидировать стоимость, чтобы держать цену ниже, разрушать отрасль, а затем поднимать цену», - сказала Дингел. «Это касается будущего Америки». Фонд информационных технологий и инноваций, вашингтонский аналитический центр, который ранее критиковал некоторые тарифные политики Трампа, поддержал законодательство. Стивен Эзелл, вице-президент фонда по глобальной инновационной политике, описал китайских автопроизводителей как продукты десятилетий государственного меркантилизма, а не нормальных рыночных конкурентов. Следствие: обычные торговые правила не могут применяться. Даже иностранные автопроизводители, работающие в Китае, теперь сотрудничают с китайскими технологическими компаниями, потому что они не могут развивать конкурентоспособное программное обеспечение достаточно быстро самостоятельно, что подчеркивает, насколько далеко сместился технологический разрыв. Белый дом, в свою очередь, отверг предпосылку. Пресс-секретарь Куш Десаи сказал в электронном письме, что администрация всегда стремится к инвестициям в промышленное возрождение Америки и отверг любые предположения о том, что она пойдет на компромисс в вопросах национальной безопасности, как «безосновательные и ложные». Вопрос, на который законодательство не может полностью ответить, заключается в том, что встроено в саму цепочку поставок. Более 60 китайских поставщиков уже производят в США. Компоненты, произведенные в К