Potrebbe essere un modello di ingresso, ma la CLA di Mercedes è una vera rivoluzione per le auto elettriche.

      La storia dell’innovazione in Mercedes‑Benz risale all’invenzione stessa dell’automobile. Per la maggior parte di questo tempo, l’innovazione è andata di pari passo con il classismo. Mercedes di solito introduce nuove tecnologie prima sulle sue auto più costose, permettendo che queste si diffondano su modelli più accessibili una volta ammortizzati parte dei costi di sviluppo. Ora il più antico costruttore automobilistico del mondo entra nella sua era egalitaria.

      Mercedes ha provato la sua strategia abituale con gli EV della serie EQ, lanciando la berlina EQS e seguendola con altri modelli. Ma quelle auto hanno deluso, così Mercedes sta cambiando approccio. La Mercedes‑Benz CLA‑Class 2026 — il modello di ingresso del marchio per gli Stati Uniti — debutta come elettrica (sarà disponibile anche una versione ibrida) e dà il tono tecnologico per i modelli a venire.

      Invece che i capitani d’industria, saranno i potenziali acquirenti di auto di lusso i primi a sperimentare la piattaforma EV di nuova generazione di Mercedes, che estrae maggiore autonomia da una data quantità di batterie e offre ricariche più rapide. La nuova CLA inaugura anche il più recente sistema di infotainment Mercedes, completo di integrazione con ChatGPT e Google Gemini. Basandoci su un primo test su strada a San Francisco, c’è molto di cui entusiasmarsi.

      È un eroe dell’efficienza

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      I precedenti EV di Mercedes si basavano sull’aumento della capacità della batteria e sulla minimizzazione della resistenza aerodinamica per ottenere un’autonomia sufficiente, ma la CLA adotta un approccio olistico all’efficienza. Come gli ingegneri della NASA che cercavano di riportare a casa l’Apollo 13, il team di sviluppo ha trattato l’elettricità come una risorsa finita. “Ogni watt” doveva essere contabilizzato, ha detto a Digital Trends Timo Stegmaier, responsabile senior dei sistemi di azionamento elettrico di Mercedes.

      Per fare il miglior uso dell’energia disponibile, la CLA ha una trasmissione a due rapporti per la sua unità di trazione posteriore, una pompa di calore, componenti del sistema frenante contenuti in una “scatola” compatta e capaci di erogare fino a 200 kilowatt di rigenerazione, e un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,21. È solo un po’ dietro lo 0,20 della berlina Mercedes EQS, ma con una forma molto meno incline a suscitare scalpore e che comporta minori compromessi di packaging.

      Con un pacco batteria da 85 kilowattora, Mercedes stima 374 miglia di autonomia per la CLA 250+ a singolo motore con EQ Technology (per usare il nome completo) e 312 miglia per la CLA 350 4Matic a due motori con EQ Technology. Con un prezzo base di 48.500 dollari per il modello a singolo motore e 51.050 dollari per la versione a doppio motore, è molta autonomia per il prezzo. E con un consumo osservato di 3,6 miglia per kWh in una fredda giornata di dicembre nel Nord California, sembra probabile che quei valori di autonomia siano raggiungibili nella realtà senza troppo sforzo.

      La CLA segna anche il passaggio di Mercedes a un’architettura elettrica a 800 volt, che consente ricariche DC più veloci fino a 320 kilowatt. Secondo Mercedes, è sufficiente per completare una ricarica dal 10% all’80% in 22 minuti. Una porta North American Charging Standard (NACS) è di serie, e InsideEVs riferisce che la compatibilità con i Supercharger Tesla sarà disponibile al lancio grazie a un convertitore di tensione che permette a quei caricatori da 400 volt di funzionare con la CLA a 800 volt. La ricarica in corrente alternata arriva fino a 9,6 kW.

      Ha le stelle negli occhi

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      La CLA si basa sulla Mercedes Modular Architecture (MMA), un progetto ex novo che il costruttore afferma essere stato arricchito dalle lezioni apprese dal suo ultra‑efficiente prototipo Vision EQXX. Ma la trasformazione dell’EQXX nella CLA riflette le realtà dell’ingegneria di un’auto di produzione. Se l’EQXX è uno stiletto, la CLA è uno stivale Ugg. Ma a differenza dell’EQXX, la CLA ha sedili posteriori utilizzabili.

      È comunque un po’ deludente che Mercedes non sia riuscita a ridurre l’altezza del pacco batteria, cosa che dona alla CLA una sezione centrale notevole e rialza il tetto di 2,8 cm rispetto alla versione precedente. Non è il massimo per quella che dovrebbe essere una «coupé a quattro porte», con un profilo più slanciato di una berlina tradizionale. È ciò che ha reso l’originale CLA così distintiva e ha permesso alla seconda generazione di sopravvivere più a lungo rispetto alla più anonima A‑Class negli USA.

      Per distrarre, Mercedes ha dotato la CLA di una mascherina massiccia ornata da 42 stelle a tre punte perché gli ornamenti sul cofano sembrano apparentemente troppo sobri. Stelle con il logo Mercedes compongono anche i fari e le luci posteriori, sebbene in forma leggermente alterata per aggirare le normative tedesche che considerano tale ostentazione una forma di pubblicità. Tali regolamenti significano anche che il mercato domestico non riceve il gigantesco logo illuminato sulla griglia delle auto destinate al mercato USA (beati noi).

      Si apre la porta tramite le stesse maniglie estraibili presenti sulla berlina di punta S‑Class. Ma qui finiscono le somiglianze. L’interno della CLA sottolinea che si tratta di un modello di ingresso con plastiche economiche e dettagli poco curati. I comandi di regolazione dei sedili montati sulla porta sembrano il tentativo di un altro costruttore di copiare a buon mercato questa caratteristica distintiva di Mercedes, e i modelli base hanno una colonna dello sterzo regolabile manualmente.

      Guida come ci si aspetta da una Mercedes

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      Per questo test drive Mercedes aveva a disposizione solo la CLA 250+ a trazione posteriore. Questa versione a motore singolo ha 268 cavalli e 335 Nm di coppia, che secondo Mercedes dovrebbero portarla da zero a 60 mph in 6,6 secondi. La CLA 350 4Matic a doppio motore alza l’asticella a 349 CV e 515 Nm di coppia, abbassando il tempo da 0 a 60 mph a 4,8 secondi. Indipendentemente dalla motorizzazione, la CLA è limitata elettronicamente a 130 mph.

      C’è stato un periodo in cui 268 CV in una compatta sarebbero stati da prima pagina, ma il tempo da zero a 60 mph della CLA a singolo motore mostra l’effetto del suo peso in ordine di marcia di 2.064 kg. La trasmissione a due rapporti — come quella che si trova su una Porsche Taycan o sulla prima Tesla Roadster — aiuta un po’. La prima marcia bassa dava una certa urgenza mentre lasciavo il traffico del centro di San Francisco e mi dirigevo verso il Golden Gate Bridge, ma quello slancio svaniva rapidamente. La seconda marcia è pensata per l’efficienza in crociera autostradale, rendendo la CLA meno vivace ad alte velocità.

      L’accelerazione era comunque adeguata, soprattutto considerando il vantaggio in termini di autonomia della versione a trazione posteriore rispetto alla sua più potente sorella a trazione integrale. La sospensione ha anche gestito senza difficoltà il peso aggiuntivo, offrendo una guida confortevole e caratteristiche di handling dignitose. In modalità a bassa rigenerazione, questa berlina aerodinamica navigava sulle autostrade come uno sloop elettrico. Su strade tortuose verso un punto panoramico nelle Marin Headlands, è riuscita a mantenere un buon ritmo, senza però arrivare a scossoni che avrebbero potuto mettere a disagio i passeggeri. È esattamente ciò che ci si aspetta da una Mercedes.

      Il software ha ancora bisogno di lavoro

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      Con la CLA, i dirigenti sperano che la definizione di “ciò che dovrebbe essere una Mercedes” comprenderà tanto il software quanto l’hardware. Questo EV compatto debutta un nuovo sistema operativo sviluppato internamente, progettato per supportare più funzioni basate sul software che mai, supportato da regolari aggiornamenti over‑the‑air (OTA). Sono previsti quattro rilasci principali all’anno, con aggiornamenti minori nel frattempo, anche se la cadenza esatta e i contenuti saranno basati sui dati dei clienti, ha detto Magnus Östberg, chief software officer di Mercedes.

      Il parco giochi per gli ingegneri del software Mercedes è una slab poco elegante che il costruttore chiama Superscreen. In realtà sono tre schermi separati — un quadro strumenti da 10,25 pollici, un touchscreen centrale da 14,0 pollici e un touchscreen anteriore per il passeggero da 14,0 pollici — applicati sulla parte frontale del cruscotto. Il touchscreen centrale abbandona il layout basato sui widget dei recenti modelli Mercedes per un layout più convenzionale a piastrelle, mentre il quadro strumenti presenta un layout semplice che dà priorità agli avvisi dei sistemi di assistenza alla guida e, per fortuna, al tachimetro.

      Il riconoscimento vocale in linguaggio naturale di Mercedes ora include ChatGPT e Google Gemini (rimangono comunque di serie Apple CarPlay e Android Auto wireless), ma le aggiunte AI non hanno migliorato l’esperienza rispetto al già eccellente sistema della CLA precedente. Il sistema richiedeva ancora una formulazione accurata per comprendere alcune domande (“quante miglia per kWh stiamo facendo?”) e ignorava completamente altre (“in quale direzione stiamo viaggiando?”). Mercedes avrebbe potuto risparmiarsi il problema delle partnership aggiunte e limitarsi a mantenere il vecchio sistema.

      Dopo aver perso brevemente la connettività, il sistema di navigazione integrato si è anche confuso a un certo punto, alternando il percorso corretto di ritorno a San Francisco a una traiettoria errata verso i cantieri navali di Alameda. I malfunzionamenti non sono rari, specialmente quando un sistema di navigazione deve riorientarsi in aree con connettività irregolare. Ma questo non è un buon segnale per il sistema operativo che dovrebbe annunciare il futuro definito dal software di Mercedes. Speriamo che quel primo aggiornamento OTA sia pronto per essere distribuito.

      Un rifacimento che vale la pena

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      Come ripensamenti, la CLA è uno buono. La berlina Mercedes EQS offriva un’alternativa più lussuosa alla Tesla Model S, ma la risposta tiepida ai successivi modelli EQ mostra che il concetto non aveva gambe. C’era anche molto spazio di miglioramento in termini di efficienza, e imparando le lezioni necessarie Mercedes è riuscita a offrire molta autonomia mantenendo sotto controllo le dimensioni del pacco batteria.

      L’enfasi sulle funzionalità basate sul software è meno convincente, ma Mercedes non è il primo costruttore consolidato a inciampare in quell’area. Inoltre sembra superfluo considerando quanto sia solida l’ingegneria del resto dell’auto. Se quell’ingegneria è la base per il secondo atto elettrico di Mercedes, ben venga.