Puede que sea de gama de entrada, pero el CLA de Mercedes cambia las reglas del juego en los vehículos eléctricos.

      La historia de la innovación en Mercedes-Benz se remonta a la invención del automóvil mismo. Durante la mayor parte de ese tiempo, la innovación ha ido de la mano del clasismo. Mercedes suele introducir nueva tecnología primero en sus coches más caros, permitiendo que luego se difunda hacia modelos más asequibles una vez que algunos de los costes de desarrollo se han amortizado. Ahora, el fabricante de automóviles más antiguo del mundo entra en su era igualitaria.

      Mercedes intentó su estrategia habitual con sus eléctricos de la serie EQ, lanzando el sedán EQS y continuando con otros modelos. Pero esos coches fueron un fracaso, así que Mercedes está cambiando de táctica. El Mercedes‑Benz CLA‑Class 2026 —el modelo de entrada de la marca para Estados Unidos— se lanza como eléctrico (también habrá una versión híbrida) y marca el tono tecnológico para los modelos que seguirán.

      En lugar de capitanes de la industria, los aspirantes a propietarios de coches de lujo serán los primeros en experimentar la plataforma EV de nueva generación de Mercedes, que extrae mayor autonomía de una determinada cantidad de baterías y ofrece carga más rápida. El nuevo CLA también estrena el último sistema de infoentretenimiento de Mercedes, con integración de ChatGPT y Google Gemini. Según una primera prueba de conducción por San Francisco, hay mucho que ilusiona.

      Es un héroe de la eficiencia

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      Los eléctricos de generación anterior de Mercedes se basaban en maximizar la capacidad de la batería y minimizar la resistencia aerodinámica para lograr una autonomía suficiente, pero el CLA adopta un enfoque holístico de la eficiencia. Como los ingenieros de la NASA que intentaron traer de vuelta al Apollo 13, el equipo de desarrollo trató la electricidad como un recurso finito. “Cada vatio” debía contabilizarse, dijo Timo Stegmaier, gerente sénior de sistemas de propulsión eléctrica en Mercedes, a Digital Trends.

      Para hacer el mejor uso de la energía disponible, el CLA tiene una transmisión de dos velocidades para su unidad de tracción trasera, una bomba de calor, componentes de frenado empaquetados en una caja compacta capaces de entregar hasta 200 kilovatios de regeneración, y un coeficiente de arrastre bajo de 0,21. Eso es sólo una décima por detrás del 0,20 del sedán Mercedes EQS, pero con una forma que es mucho menos dada a escandalizar y que hace menos compromisos de empaquetado.

      Con un paquete de 85 kilovatios-hora, Mercedes estima 374 millas de autonomía para el CLA 250+ de un solo motor con EQ Technology (para usar su nombre completo) y 312 millas para el CLA 350 4Matic de doble motor con EQ Technology. Con un precio base de 48.500 dólares para el modelo de un solo motor y 51.050 dólares para la versión de doble motor, es mucha autonomía por el dinero. Y con un consumo observado de 3,6 millas por kWh en un fresco día de diciembre en el norte de California, parece probable que esas cifras de autonomía sean alcanzables en el mundo real sin mucho esfuerzo.

      El CLA también marca el cambio de Mercedes a una arquitectura eléctrica de 800 voltios, lo que permite una carga DC más rápida de hasta 320 kilovatios. Eso es suficiente para completar una carga del 10% al 80% en 22 minutos, según Mercedes. Un puerto North American Charging Standard (NACS) es de serie, y InsideEVs informa que la compatibilidad con los Superchargers de Tesla estará disponible en el lanzamiento gracias a un elevador de voltaje que permite que esos cargadores de 400 voltios funcionen con el CLA de 800 voltios. La carga AC llega hasta 9,6 kW.

      Tiene estrellas en la mirada

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      El CLA se basa en la Mercedes Modular Architecture (MMA), un proyecto desde cero que el fabricante afirma haber llenado con lecciones aprendidas de su prototipo ultraeficiente Vision EQXX. Pero la transformación del EQXX en el CLA refleja las realidades de diseñar un coche de producción. Si el EQXX es un tacón de aguja, el CLA es una bota Ugg. Pero a diferencia del EQXX, el CLA tiene asientos traseros utilizables.

      No obstante, resulta algo decepcionante que Mercedes no haya podido reducir la altura del paquete de baterías, lo que le da al CLA una sección media considerable y eleva el techo 1,1 pulgadas en comparación con la versión anterior. Eso no es lo ideal para lo que se supone que es un “coupé de cuatro puertas”, con un perfil más estilizado que un sedán tradicional. Eso fue lo que hizo al CLA original tan distintivo, y permitió que la segunda generación superara a su más anodino hermano Clase A en Estados Unidos.

      Para distraer, Mercedes ha equipado el CLA con una enorme parrilla adornada con 42 estrellas de tres puntas porque, al parecer, los ornamentos del capó son demasiado sutiles. Las estrellas del logo de Mercedes también forman parte de los faros y las luces traseras, aunque en forma ligeramente alterada para sortear las regulaciones alemanas que consideran esa ostentación una forma de publicidad. Esas regulaciones también implican que el mercado doméstico no recibe el enorme logo iluminado en la parrilla de los coches para el mercado estadounidense (qué suerte la nuestra).

      Se abre la puerta con las mismas manillas emergentes que el sedán insignia Clase S. Ahí terminan, sin embargo, las semejanzas. El interior del CLA enfatiza que este es un modelo de entrada con plásticos endebles y detalles poco elaborados. Los controles de ajuste del asiento montados en la puerta parecen el intento de otra marca por copiar de forma barata esta característica distintiva de Mercedes, y los modelos básicos tienen columna de dirección ajustable manualmente.

      Conduce como debe conducir un Mercedes

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      Mercedes solo tenía el CLA 250+ de tracción trasera disponible para esta prueba de conducción. Esta versión de un solo motor tiene 268 caballos de fuerza y 247 libras‑pie de par, lo que, según Mercedes, debería llevarla de 0 a 60 mph en 6,6 segundos. El CLA 350 4Matic de doble motor sube la apuesta hasta 349 CV y 380 lb‑ft de par, reduciendo la aceleración de 0 a 60 mph a 4,8 segundos. Independientemente del tren motriz, el CLA está electrónicamente limitado a 130 mph.

      Hubo un tiempo en que 268 CV en un coche compacto habrían sido noticia, pero el tiempo de 0 a 60 mph del CLA de un solo motor muestra el efecto de su peso en vacío de 4.553 libras. La transmisión de dos velocidades —como la que se obtiene en un Porsche Taycan o el Tesla Roadster original— ayuda un poco. Su primera marcha baja ofrecía cierta urgencia al liberarme del tráfico del centro de San Francisco y dirigirme a toda prisa hacia el Golden Gate Bridge, pero eso se desvaneció rápidamente. La segunda marcha está diseñada para la eficiencia en crucero por autopista, haciendo que el CLA se sienta menos enérgico a velocidades altas.

      Aun así, la aceleración fue suficiente, especialmente considerando la ventaja de autonomía del CLA de tracción trasera frente a su más potente homólogo de tracción total. La suspensión tampoco tuvo problemas para gestionar el peso añadido, proporcionándole un viaje cómodo y características de manejo dignas. En modo de regeneración baja, este sedán aerodinámico surcó las autopistas como un velero eléctrico. En carreteras sinuosas que conducen a un mirador panorámico en las Marin Headlands, pudo mantener un ritmo ágil, pero nunca permitió que eso derivara en maniobras que pudieran incomodar a los pasajeros. Es exactamente lo que debe ser un Mercedes.

      Su software aún necesita trabajo

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      Con el CLA, los directivos esperan que la definición de “lo que debe ser un Mercedes” abarque tanto el software como el hardware. Este compacto eléctrico estrena un nuevo sistema operativo desarrollado internamente, diseñado para soportar más funciones basadas en software que nunca, respaldado por actualizaciones inalámbricas (OTA) regulares. Se planean cuatro grandes lanzamientos al año, con actualizaciones menores entre ellos, aunque la cadencia exacta y el contenido se basarán en datos de los clientes, dijo Magnus Östberg, director de software de Mercedes.

      El patio de juegos para los ingenieros de software de Mercedes es una placa poco elegante que la marca llama Superscreen. En realidad son tres pantallas separadas —un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, una pantalla táctil central de 14,0 pulgadas y una pantalla táctil para el pasajero delantero de 14,0 pulgadas— pegadas al frontal del salpicadero. La pantalla táctil central abandona el diseño basado en widgets de los recientes modelos Mercedes por un diseño más convencional basado en mosaicos, mientras que el cuadro de instrumentos presenta un diseño sencillo que prioriza las alertas de asistencia al conductor y, por suerte, el velocímetro.

      El reconocimiento de voz en lenguaje natural de Mercedes ahora incluye ChatGPT y Google Gemini (CarPlay inalámbrico de Apple y Android Auto siguen siendo estándar también), pero las adiciones de IA no mejoraron la experiencia frente al sistema ya excelente del CLA anterior. El sistema aún requería una formulación cuidadosa para entender algunas preguntas (“¿cuántas millas por kWh llevamos?”) y directamente ignoró otras (“¿en qué dirección nos estamos desplazando?”). Mercedes podría haberse ahorrado la molestia de añadir asociaciones y simplemente haber mantenido el sistema antiguo.

      Tras perder brevemente la conectividad, el sistema de navegación integrado también se confundió en un momento, parpadeando entre la ruta correcta de regreso a San Francisco y un rumbo erróneo hacia los astilleros de Alameda. Los fallos no son inauditos, especialmente cuando un sistema de navegación necesita reorientarse en zonas con conectividad irregular. Pero esto no es una buena señal para el sistema operativo que debe heraldar el futuro definido por software de Mercedes. Esperemos que esa primera actualización OTA esté lista para desplegarse.

      Un segundo intento que vale la pena

      Stephen Edelstein/Digital Trends

      Como segundas oportunidades, el CLA es una buena. El sedán Mercedes EQS ofreció una alternativa más lujosa al Tesla Model S, pero la tibia respuesta a los modelos EQ subsiguientes muestra que el concepto no tenía piernas. También había mucho margen de mejora en eficiencia, y al aprender las lecciones necesarias Mercedes es capaz de ofrecer mucha autonomía manteniendo el tamaño del paquete de baterías bajo control.

      El énfasis en las funciones basadas en software es menos convincente, pero Mercedes no es el primer fabricante tradicional que tropieza en esa área. Además, parece innecesario dado lo sólidamente diseñado que está el resto del coche. Si esa ingeniería es la base para el segundo acto de Mercedes con los vehículos eléctricos, que venga.