Stellantis quiere construir vehículos eléctricos chinos en Canadá y México. Simplemente no en los EE. UU.

      TL;DREl CEO de Stellantis dice que la compañía ve "espacio" para los vehículos eléctricos Leapmotor chinos en Canadá y México, pero "sin espacio" en EE. UU. en este momento.

      El CEO de Stellantis, Antonio Filosa, dijo el jueves que la compañía ve oportunidades para producir y vender vehículos de marca china en México y potencialmente en Canadá. En Estados Unidos, la respuesta es diferente. “Ahora no hay espacio en Estados Unidos. No lo vemos”, dijo Filosa en una conferencia de prensa tras el día del inversor de la compañía cerca de Detroit.

      La declaración es notable por lo que concede. Stellantis, la matriz de Jeep, Ram, Dodge y Chrysler, está discutiendo abiertamente el uso de sus propias plantas para producir vehículos diseñados por un competidor chino. El socio es Zhejiang Leapmotor Technology, en la que Stellantis tiene una participación del 21%.

      Stellantis también posee el 51% de una empresa conjunta con Leapmotor. La JV le otorga a Stellantis derechos exclusivos para vender y fabricar productos Leapmotor fuera de China continental. Esa estructura convierte a Stellantis tanto en un fabricante de automóviles tradicional de Detroit como en un distribuidor autorizado de vehículos eléctricos chinos.

      El 💜 de la tecnología de la UELas últimas novedades de la escena tecnológica de la UE, una historia de nuestro sabio fundador Boris y un arte de IA cuestionable. Es gratis, cada semana, en tu bandeja de entrada. ¡Suscríbete ahora!El candidato más obvio para la producción es la planta de ensamblaje de Stellantis en Brampton, Ontario. La instalación, un suburbio de Toronto, no ha producido un vehículo desde que el Dodge Charger y el Challenger terminaron su producción en diciembre de 2023. Bloomberg informó en abril que Stellantis estaba en conversaciones con Leapmotor sobre la construcción de vehículos eléctricos en la planta inactiva.

      El acuerdo comercial de Canadá con China permite la importación anual de 49,000 vehículos eléctricos fabricados en China con un arancel del 6.1%. Construir vehículos Leapmotor en Brampton eludiría incluso ese modesto arancel. Los coches serían fabricados en Canadá.

      Filosa enmarcó la asociación como una forma para que Stellantis aumente las ventas, aprenda de su contraparte china y comparta gastos de capital. La dimensión de aprendizaje es tan significativa como la comercial. La velocidad de ingeniería de Leapmotor, su estructura de costos y la arquitectura de vehículos definidos por software representan capacidades que Stellantis ha luchado por desarrollar internamente.

      El T03 de Leapmotor, un hatchback eléctrico compacto, ha estado vendiéndose a través de concesionarios de Stellantis en 13 mercados europeos desde septiembre de 2024. Los precios comienzan desde aproximadamente €18,900. El B10, un SUV compacto eléctrico desde aproximadamente €36,400, siguió a principios de 2026.

      A principios de esta semana, Stellantis amplió aún más la asociación. También anunció una empresa conjunta europea con un segundo fabricante de automóviles chino, Dongfeng. El acuerdo con Dongfeng cubre ventas compartidas, distribución, fabricación, compras e ingeniería.

      El entorno político de EE. UU. hace que la producción nacional de vehículos de marca china sea imposible por ahora. Más de 120 legisladores de la Cámara firmaron una carta instando al presidente Trump a mantener a los fabricantes de automóviles chinos fuera. La legislación bipartidista presentada el 12 de mayo prohibiría vehículos conectados y componentes vinculados a China.

      La distinción de Filosa, "espacio" en Canadá y México, "sin espacio" en EE. UU., es una lectura de la realidad política. No es una lectura de la demanda del mercado. Los consumidores estadounidenses están pagando un promedio de $49,000 por un coche nuevo, mientras que los modelos chinos comienzan por debajo de $15,000.

      La compañía también anunció una exploración de asociación con Jaguar Land Rover para el desarrollo de productos en EE. UU. “JLR es una asociación que puede funcionar muy bien para ambas partes”, dijo Filosa. La colaboración con JLR está diseñada para el mercado estadounidense donde las marcas chinas no pueden ir.

      Las asociaciones con Leapmotor y Dongfeng están diseñadas para todos los demás lugares. La estrategia es clara: ingeniería china para mercados donde la política lo permite, marcas tradicionales para mercados donde no. Stellantis está jugando en ambos lados de la pared comercial.

      La lógica competitiva es sencilla. BYD superó a Tesla como el mayor vendedor de vehículos eléctricos del mundo en 2025. Xiaomi lanzó un SUV de $34,300 esta semana que supera al Model Y por $4,350 con más autonomía.

      Los fabricantes de automóviles chinos producen vehículos que los fabricantes tradicionales no pueden igualar en precio o tecnología. La respuesta de Stellantis no es competir de frente, sino asociarse. Usar la ingeniería china para llenar sus propias plantas y alcanzar a los consumidores que quieren vehículos eléctricos asequibles.

      Stellantis presentó un plan de reestructuración de $70 mil millones en el día del inversor. Tiene como objetivo un aumento del 35% en las ventas en América del Norte liderado por Ram Trucks y un renacimiento de Chrysler. Se proyecta un flujo de efectivo positivo para 2027.

      Las asociaciones con Leapmotor y Dongfeng son una estrategia paralela. Mientras Stellantis invierte en revivir marcas tradicionales para EE. UU., está construyendo una línea de vehículos impulsados por China para todos los demás mercados. La planta de Brampton, inactiva durante dos años y medio, puede ser donde se encuentren esas dos estrategias.